Die Eisenbahnfahrpreise jetzt und später

1905 – Eine Betrachtung der bevorstehenden deutschen Eisenbahnreform. – Von Professor Dr. Eduard Engel (Berlin). Dies ist die fieberhaft erregte Zeit der Sommerreisepläne, eine Zeit voll Poesie, Romantik und unbestimmter Sehnsuchtsempfindungen, wie sie kaum bei einem andern Volk vorkommt; denn wir Deutsche sind nun einmal die Hauptträger der Völkerwanderung gewesen und sind noch heute die modernen Völkerwanderer, die Hauptzugvögel des ungeheuren, immer noch anschwellenden Touristenverkehrs in die Nähe wie in die Ferne.

Die ihr jetzt eure Koffer und Reisetaschen aus den Kammern und von den Böden holt und lüftet; die ihr nach des Tages Geschäften die Vorfreude genießt, euch mit Hilfe eines Reisebuchs die Schönheiten eurer geplanten Sommerreise auszumalen und immer verstecktere Ziele herauszusuchen; die ihr im Reichskursbuch blätternd euch abmüht, die billigsten Möglichkeiten des Reisens auf der Eisenbahn aus dem unendlich verhedderten Tarifknäuel herauszuklügeln; die ihr mit dem Bleistift rechnend überschlägt, ob die ersparte Summe ausreichen wird, um allein oder mit Weib und Kindern ans Meer oder in die Berge zu wandern – tut es, ich rate euch, diesmal mit besonderer Andacht und werdet euch der geschichtlichen Bedeutung des Augenblicks dabei bewußt: ihr macht diese Art der Berechnung wahrscheinlich zum letzten mal, und die von euch herausgerechneten Fahrpreise werden, wenn nicht alles täuscht, so billig nicht wiederkehren!

Dem Leser und der Leserin, die erschreckt diese Voraussage vernehmen, sei offenbart, daß die Eisenbahnverwaltungen eine sogenannte “Eisenbahnreform” beabsichtigen, daß sogar schon vorläufige Beschlüsse über einen einheitlichen Personenfahrpreis nebst einigen Zubehören gefaßt sind, und daß, wenn die Reisendenwelt keine Mittel findet, die geplante Eisenbahnreform zu verhüten oder zu “reformieren”, sie im Frühling des nächsten Jahres über uns hereinbrechen und den Verkehr von Grund aus umwälzen wird. Ob zum Segen oder zum Schaden für die Reisenden, das soll mit Hilfe nüchterner Zahlen untersucht werden.

Die Gerechtigkeit fordert das Zugeständnis, daß die drohende Eisenbahnreform auch Gutes bringen wird. Die Fahrpreise werden in zahllosen Fällen wesentlich teurer werden, aber der Reisende wird mit Sicherheit vorher berechnen können, um wie viel teurer als jetzt er fahren wird. Das ist schon etwas, denn er braucht dann keine Ueberraschungen am Fahrkartenschalter oder bei der Gepäckannahme zu fürchten.

Noch einen zweiten Fortschritt soll die Eisenbahnreform bringen: die Fahrbedingungen werden für ganz Deutschland die gleichen sein; die jetzt sehr bedeutenden Unterschiede zwischen den norddeutschen und den süddeutschen Personentarifen, ja selbst innerhalb des norddeutschen Eisenbahngebiets, werden aufhören. Wir werden in ganz Deutschland die gleiche Verteuerung genießen, und das Gemüt des Reisenden wird in Zukunft nicht mehr unter dem Druck leiden: habe ich nun wirklich die allerbilligste Möglichkeit meiner Reise mit Hilfe des Rats erfahrener Reiseonkel oder noch erfahrenerer amtlicher Auskunftbureaus herausgerätselt?

Auch das wird aufhören, daß von 8 Insassen eines Abteils jeder eine andere Fahrkartengattung in der Tasche hat; der eine die beinah zur seltenen Sehenswürdigkeit gewordene Normalkarte ohne jede Ermäßigung, der zweite eine Rückfahrtkarte, der dritte eine feste, der vierte eine zusammenstellbare Karte, der fünfte eine Bäderkarte, der sechste bis achte irgendeine andere sehr schöne, aber sehr verzwickte Kartensorte. In Zukunft soll es nur einfache Fahrkarten geben, im Preis für alle gleich, berechnet nach festen Kilometersätzen, unterschieden nur nach Wagenklassen und – nach der Schnelligkeit der Züge.

Für die Reisendenwelt ist die wichtigste Bestimmung der Eisenbahnreform der Zukunft, daß die Rückfahrtkarten und Rundreisehefte abgeschafft werden. Zweifellos haben sich die Reisenden dieser beiden wichtigsten Ermäßigungskarten eben nur der Ermäßigung wegen bedient, viel weniger ans Bequemlichkeit. Beide Kartensorten ersparen zwar dem Reisenden unterwegs und beim Antritt der Rückreise noch einmal zum Schalter zu gehen; dafür aber binden sie ihn auf längere Zeit, schreiben ihm bestimmte Reiselinien vor und bedrohen ihn mit empfindlichen Geldverlusten, wenn er aus zwingendsten Gründen, selbst aus Krankheit, auf einem andern Weg zum Ausgangspunkt zurückkehren muß. Der einzige Vorteil der Rückfahrtkarte außer der Ermäßigung: die Annehmlichkeit, schon für die Rückfahrt die Karte in der Tasche zu haben, kann auch nach Wegfall der Rückfahrtkarte auf die einfachste Weise erzielt werden, wenn alle Fahrkarten in Zukunft den Aufdruck haben, wie er schon jetzt im Berliner Vorortverkehr eingeführt ist: “Zwischen .. . und . . .” Dann gilt die Karte zum Antritt der Fahrt von beiden Endpunkten, und wer sich beim Antritt einer Reise die Karte für die Rückfahrt kaufen will, der fordert eben, gleich wie schon jetzt im Berliner Vorortverkehr, zwei Karten.

Die meisten Leser kennen erfahrungsgemäß nicht die Kilometersätze, die ihren jetzigen Reisen zugrunde liegen. Um die Wirkung der bevorstehenden Eisenbahnreformen zu ermessen, muß in Kürze dargelegt werden, welche Preise jetzt gelten. Sie sind für die verschiedenen wichtigsten Eisenbahngebiete sehr verschieden, doch kann man zwei Hauptverkehrsgebiete zusammenfassen, denen gegenüber die kleinen Unterschiede der übrigen Eisenbahnnetze wenig in Betracht kommen.Das größte Verkehrsgebiet ist das preußisch-hessische, dem das sächsische mit seinen Fahrpreisen sehr ähnlich ist. Die Personentarife für dieses große norddeutsche Eisenbahngebiet lauten für Personenzüge:
1. Klasse 8 Pf., 2. Klasse 6 Pf., 3. Klasse 4 Pf., 4. Klasse 2 Pf.

Dies ist der sogenannte „Normalpreis“, dessen spaßhafte Eigentümlichkeit darin besteht, daß er nur in seltenen abnormen Fällen bezahlt wird, nämlich dann, wenn ein Reisender nicht bestimmt vorher weiß, ob er innerhalb 45 Tagen zurückkehren wird oder nicht. In Wahrheit ist der Normalpreis für die weitaus größte Zahl der Reisenden der Dsatz der Rückfahrkarte, der für die drei ersten Klassen beträgt: 6 Pf., 4 ½ Pf., 3 Pf.

Außerdem gibt es noch einen sogenannten Schnellzugszuschlag, der aber auch nur in abnormen Ausnahmefällen bezahlt wird, denn die tatsächliche Normalkarte, die Rückfahrtkarte, die nach dem Tarif für Personenzüge berechnet ist, berechtigt ohne Zuschlag auch zur Benutzung von Schnellzügen. Hiervon machen nur die sächsischen Staatsbahnen eine Ausnahme.

Im süddeutschen Staatsgebiet gelten für die Personenzüge billigere Sätze: 8 Pf., 5,3 Pf., 3,4 Pf.

Eine vierte Klasse gibt es in Süddeutschland nicht. Aber auch in Süddeutschland ist die Rückfahrtkarte längst zur Normalkarte geworden, und deren Kilometerpreis beträgt 5,7 Pf., 4 Pf., 2,65 Pf. In Süddeutschland berechtigen die Rückfahrtkarten nicht zu den Schnellzügen, sondern man muß eine besondere Zuschlagskarte, eine sehr teure, kaufen.

Fassen wir hauptsächlich den Fernverkehr ins Auge, der sich überwiegend in Schnellzügen abwickelt, so können wir als die wirklich bezahlten Fahrpreise, nämlich die Rückfahrtkartenpreise für die drei ersten Klassen feststellen: für Norddeutschland 6 Pf., 4 1/2 Pf., 5 Pf.; für Süddeutschland , 7,75 Pf., 5,1 Pf., 3,75 Pf.

Die Sätze lege man der folgenden Betrachtung zugrunde und merke sich, daß der Schnellzugszuschlag für Norddeutschland in Wirklichkeit so gut wie gar nicht in Betracht kommt, daß er in Süddeutschland eine ansehnliche Höhe erreicht, daß ferner die Personenzugspreise in Süddeutschland niedriger sind als in Norddeutschland.

Die bevorstehende oder, wie man auch sagen darf: die drohende Eisenbahnreform setzt die Fahrpreise für Personenzüge auf die jetzigen Rückfahrtkartenpreise fest, macht also zur gesetzlichen Norm, was schon längst die tatsächliche Regel des Verkehrs geworden ist. Der Personentarif der Zukunft lautet für die vier Klassen: ⁊ Pf., 4 1/2 Pf., 3 Pf., 2 Pf.

Man sieht: die erste Klasse erleidet eine ansehnliche Verteuerung; von 6 auf ⁊ Pf,also um 16 2/3 Prozent; indessen gegen eine solche Verteuerung wird kaum ein ernster Widerspruch, nicht einmal von den Insassen der ersten Klasse, laut werden.

Bestände die Eisenbahnreform nur in dieser klaren und einfachen Preisbemessung, so würde ihr der Ruhm zuteil werden, eine durchgreifende Vereinfachung zu schaffen, wenn auch keine sehr beträchtliche Verbilligung, denn nur eine Minderzahl von Reisenden, eben die Unglückseligen, die keine Rückfahrtkarte und kein Rundreiseheft gebrauchen können, fahren jetzt teurer. Beklagenswert bleibt allerdings, daß die vierte Klasse, die an Zahl der Reisenden und an Erträgen für die Eisenbahnkasse viel wichtiger ist als die 1. und 2. Klasse zusammengenommen, gar keine Ermäßigung erhalten soll.

Leider aber ist die Eisenbahnreform noch mit zwei andern höchst unangenehmen Erschwerungen und Verteuerungen bepackt, die ihren Wert für einen sehr großen Teil der Reisenden völlig vernichten, ja die ganze Eisenbahnreform zu einem wahren Unglück für die Reisendenwelt machen. Die seit mehr als einem Menschenalter in Norddeutschland geltende Ordnung, daß Schnellzugszuschläge nur in Ausnahmefällen erhoben werden, soll aufhören, jeder Schnellzugsreisende soll einen besonderen Zuschlag bezahlen, wenn auch einen niedrigeren als den jetzt geltenden, selten erhobenen Normalsatz. Der Schnellzugszuschlag soll zonenmäßig abgestuft werden, und zwar soll er für die erste und zweite Klasse bis 75 Kilometer betragen 50 Pf., für die dritte Klasse 25 Pfennig. Diese Sätze verdoppeln sich für die zweite Zone, von 76 bis 150 Kilometer, sie vervierfachen sich für die dritte Zone, nämlich für alle Entfernungen über 150 Kilometer auf 2 Mark und 1 Mark.

Die zweite, für die meisten Fernreisenden, jedenfalls für die meisten im Sommer reisenden Familien noch viel drückendere Belastung besteht in der geplanten Abschaffung jedes Freigepäcks. Bekanntlich gewähren die norddeutschen Eisenbahnen 25 Kilo Freigepäck und berechnen überschießendes Gepäck mit 1/2 Pf. für je 10 Kilo und 1 Kilometer. In Süddeutschland gibt es allerdings gar kein Freigepäck, dafür sind aber die Personenzugspreise niedriger als im Norden, und auch die Gepäcksätze sind mäßiger:; 0,33 Pf. für je 10 Kilo und 1 Kilometer.

Der zukünftige Gepäcktarif soll unter der Herrschaft der Eisenbahnreform betragen: für die ersten 10 Zonen von je 50 Kilometer und für je 25 Kilogramm 25 Pf., für die 11., 12. und 13. Zone von je 100 Kilometer auch 25 Pf., endlich für die letzte, unbegrenzte Fernzone über 800 Kilometer abermals 25 Pf.

Beispiele lehren besser als nackte Zahlen, und so gebe ich denn an einigen Beispielen aus der Wirklichkeit einen Vorgeschmack der Verteuerung, die uns die zukünftige Eisenbahnreform androht. Ein Reisender, der im Schnellzug von Berlin nach Frankfurt a. M. mit 25 Kilo Gepäck fährt, hat jetzt in der 3. Klasse für die Hin- und Rückreise 32,40 Mark zu zahlen; in der 2. Klasse 48,60 Mark. Wird die Eisenbahnreform Gesetz, so hat der davon beglückte Einzelreisende in Zukunft zu bezahlen;: 2 x 3 x 570 = 34,20 Pf.; dazu kommt der Schnellzugszuschlag von 2 Mark und der Preis für das Gepäck 5,50 Mark, alles zusammen 41,70 Mark in der 3. Klasse, 60,80 Mark in der 2. Klasse. Die Verteuerung wird also für die 3. Klasse 9,50 Mark oder 27,7 Prozent, für die 2. Klasse 12,20 Mark oder 25 Prozent betragen. Für eine Familie von 4 Personen ergeben sich also Verteuerungen in den beiden Hauptklassen von 37, 20 Mark und 48,80 Mark.

Verteuerung und Ermäßigung gegeneinander abgewogen stellen sich im großen und ganzen, wie folgt; eine Ermäßigung erfahren in Norddeutschland von den Personenzugsreisenden nur die verhältnismäßig wenigen, die bisher aus irgendwelchen Gründen von der Benutzung der ermäßigten Fahrkarten, besonders der Rückfahrtkarten und Rundreisehefte ausgeschlossen waren. Aber nur dann, wenn – 2 fahren. Auch diese Reisenden aber, wie überhaupt alle, die in Personenzügen fahren, erleiden eine Verteuerung, wenn sie Gepäck aufgeben müssen.

Eine Ermäßigung genießen in Zukunft die Schnellzugsreisenden durch den geringeren Schnellzugzuschlag für Entfernungen über 150 Kilometer, aber eben wieder nur die verhältnismäßig kleine Zahl der Schnellzugreisenden, die keine Rückfahrtkarte oder Rundreisekarte benutzen können. Die Schnellzugreisenden auf kürzere Entfernungen erfahren, soweit sie nicht mit Ermäßigungskarten fahren, je nachdem geringfügige Verteuerungen oder auch Verbilligungen.

Daß alle Reisenden, die gezwungen sind, Gepäck aufzugeben, also besonders reisende Familien, namhafte Verteuerungen erleiden, ist klar. 100 Kilo Gepäck, für eine Familie von 4 -5 Köpfen gewiß nicht zu viel, werden in Zukunft auf 500 Kilometer hin und zurück allein 20 Mark kosten.

In Süddeutschland wird unter der Herrschaft der Eisenbahnreform die Ermäßigung nur für Schnellzüge eintreten; für Personenzüge in den weitaus meisten Fällen eine ansehnliche Verteuerung. Diese wird besonders empfindlich werden für Baden, wo das Kilometerheft mit seinem Kilometerpreis von 2,4 Pfennig für alle Züge sich mit Recht der größten Beliebtheit erfreut. In Baden ist darum auch der Widerstand gegen die drohende Eisenbahnreform so groß wie nirgends sonst.

Es ist in hohem Grad beklagenswert, daß die vom ganzen deutschen Volk seit bald einem Menschenalter so dringend gewünschte Eisenbahnreform und Einheitlichkeit der Verkehrsbedingungen auf den Eisenbahnen entweder scheitern wird an dem Widerspruch gegen die unnötigerweise mit der Eisenbahnreform verknüpften Verteuerungen, oder daß die Reform statt mit heller Freude – nur mit tiefer Unzufriedenheit hingenommen werden wird. Noch ist kein bindender Beschluß gefaßt, noch handelt es sich nur um vorläufige Besprechungen der Vertreter der deutschen Staatsbahnnetze, und die Regierungen der Haupteisenbahnländer Deutschlands haben noch keine Entscheidungen getroffen. Schon aber beginnt es sich zu rühren in den Körperschaften, die zur Vertretung des Reiseverkehrs den Eisenbahnen gegenüber berufen sind, und es besteht die nicht unbegründete Hoffnung, daß es gelingen werde, eine Eisenbahnreform fernzuhalten, die ein zu hohes Opfer für die Vereinheitlichung der Fahrbedingungen fordert: die Verteuerung des Schnellzugsverkehrs und die Abschaffung des Freigepäcks. Namentlich die letzte Verteuerung würde als eine arge Härte empfunden werden, und sie wäre auch ein Widerspruch gegen die einfachsten Lebensbedingungen alles Verkehrs. Das Gepäck des Reisenden ist kein Luxus, sondern ein unumgängliches Reisebedürfnis. Als solches ist es von jeher angesehen worden; selbst zur Zeit der Postkutsche durfte jeder Reisende 15 Kilo Gepäck unentgeltlich aufgeben außer dem notwendigsten Handgepäck. Reisender und Reisegepäck bilden eine Verkehrseinheit, und wie man auch über die Berechtigung eines Schnellzugszuschlags denken mag – ich leugne sie auf das entschiedenste – die Berechtigung zum Freigepäck liegt in der Natur des Reiseverkehrs, und in den größten Eisenbahnländern, in England und in Nordamerika, gehört reichliches Freigepäck zu den Grundlagen des Eisenbahnwesens. Verzichten die deutschen Eisenbahnverwaltungen, wie ich noch immer hoffe, auf den Schnellzugszuschlag, besonders aber auf die Abschaffung des Freigepäcks, dann könnten wir eine Umgestaltung unseres Eisenbahnwesens erleben, die in der gesamten Reisendenwelt freudigen Dank erwecken und für die Staatskassen der Eisenbahnländer ohne nennenswerte Verluste bleiben würde.

Dieser Artikel erschien zuerst 1905 in Die Woche. Das Bild ist ein Beispielbild eines Dampflokbetriebenen Eisenbahnzuges von Steve Brandon auf Pixabay und steht in keinem Zusammenhang mit dem Artikel.