Die Korrektions-Arbeiten der Unterelbe zwischen Hamburg und Nienstedten

Seitens der Hamburger Strombau-Verwaltung werden seit dem Frühjahr 1897 sehr bedeutende Korrektions-Arbeiten der Elbe unterhalb Hamburg ausgeführt, über welche an dieser Stelle bis jetzt noch nichts bekannt gegeben worden ist.

Es dürfte daher unseren Lesern vielleicht willkommen sein, über den Vertrag, der seiner Zeit zwischen der preussischen und der Hamburger Regierung festgesetzt wurde, und ferner über die in dem Vertrage selbst stipulirten Korrektions-Arbeiten der Unterelbe Einiges zu erfahren. Zum besseren Verständniss ist es aber erforderlich, über die einschlägigen örtlichen Verhältnisse und über die schon früher ausgeführten Korrektions-Arbeiten, durch welche die jetzigen Wasserverhältnisse entstanden sind, einige Worte vorauszuschicken.

Hamburg liegt etwa 105 km oberhalb der Mündung der Elbe an einer Stelle, wo die mittlere Fluthwelle die Höhe von 1,89 m erreicht und wo die mittlere Fluthdauer 4 Stunden 39 Minuten und die mittlere Ebbedauer 7 Stunden 36 Minuten, also die mittlere Dauer einer Fluthwelle einer Tide – 12 Stunden und 25 Minuten währt. Die Fluthwelle des Meeres pflanzt sich noch bedeutend oberhalb Hamburgs fort und verschwindet erst unter normalen Verhältnissen bei Geesthacht, etwa 140 km oberhalb der Mündung; ebenso verringert sich die Fluthdauer oberhalb Hamburgs mehr und mehr, während die Ebbedauer in gleichem Maasse zunimmt.

Bei Bunthaus, etwa 5 km oberhalb Hamburgs, theilt sich die Elbe in zwei Arme, in Norderelbe und Süderelbe, wodurch die Insel Wilhelmsburg gebildet wird, welche sich bis unterhalb Hamburg hinunterzieht. An der Norderelbe liegt Hamburg und an der Süderelbe Harburg und es hat die Insel Wilhelmsburg zwischen Hamburg und Harburg eine Breite von etwa 6 km. Die Süderelbe vereinigt sich wieder mit der Norderelbe durch den für Seeschiffe fahrbaren Hauptarm, den sog. Köhlbrand, welcher sich Altona gegenüber in die Norderelbe ergiesst, während sich mehre andere Arme der Süderelbe erst später mit der Norderelbe wieder vereinigen, die aber mehr und mehr versanden und daher für die Schiffahrt absolut keine Bedeutung haben.

Nach der Einmündung des Köhlbrandes in die Norderelbe nimmt nun diese an Breite ausserordentlich zu, dementsprechend natürlich aber auch an Tiefe ab. Während die Norderelbe oberhalb der Köhlbrandmündung 387 m breit ist, erweitert sich der Strom nach der Einmündung sehr rasch, sodass die Breite am unteren Ende der Insel Finkenwärder etwa 1400 m ist; und weil nun das Südufer stark zurückweicht, so hat der Strom bei Blankenese die gewaltige Breite von etwa 2800 m (siehe den Lageplan).

Durch diese sehr rasche Ausbreitung der Wasserfläche sind erhebliche Versandungen die nätürliche Folge, und weil das Wasser aus dem Köhlbrand fast senkrecht in die Norderelbe einfliesst, so wird der Strom und somit auch die tiefe Fahrrinne nach dem Altonaer Hafen hinübergeleitet und von hier aus unter dem gleichen Winkel wieder nach dem Südufer hinübergeworfen. Es setzten sich also zwischen der Insel Finkenwärder und dem Nordufer, wie auch bei Blankenese und weiter unterhalb grosse Barren an, die das tiefe Fahrwasser bedeutend einengen, wodurch z. B. das schon seit vielen Jahren für die Schiffahrt so sehr gefährliche sogen. Finkenwärderloch gebildet wurde.

Wenn nun auch in früheren Zeiten diese Untiefen der Seeschiffahrt, ihres damaligen geringen Tiefganges wegen, nicht hinderlich waren, so boten dieselben doch mit dem Wachsen der Schiffe nach und nach der Seeschiffahrt immer mehr Schwierigkeiten, welche man hamburgerseits von Mitte der dreissiger Jahre an, durch ständige und mehr und mehr verstärkte Baggerung nicht allein beseitigen konnte, sondern man war dadurch auch sogar imstande, das Fahrwasser zu verbessern. Denn während in den vierziger Jahren schon Schiffe mit einem Tiefgange von 4 m auf der Unterelbe leichtern mussten, können heute bei günstigen Verhältnissen Schiffe mit 7 m Tiefgang die Blankeneser Barre passiren, ohne vorher geleichtert zu haben.

Wie nun die Hamburger Strombau-Verwaltung durch Baggerung die Fahrrinne zum Hamburger Hafen tief zu halten ständig bestrebt war, so musste sie auch darauf bedacht sein, den Hamburger Hafen selbst möglichst zu vertiefen, denn bei den Ende der fünfziger Jahre obwaltenden Verhältnissen lag die Gefahr nahe, dass sich die Elbe vor Hamburg eher mehr versandete, als vertiefte. Es erreichte nämlich zu der Zeit die Fluthwelle der Süderelbe die Theilungsspitze bei Bunthaus eher, als die die Norderelbe hinauffliessende Fluthwelle, weil der Weg durch die Süderelbe etwa 1700 m kürzer war, als der durch die Norderelbe. Es lief daher die Fluthwelle der Süderelbe an der Theilungsspitze von oben in die Norderelbe, wodurch dann natürlich in dieser Stau und Ablagerungen vorkamen. Es waren mithin Korrektionen der Norderelbe erforderlich, um in erster Linie ein gleichzeitiges Eintreffen der Fluthwelle in der Norder- und in der Süderelbe an der Theilungsspitze zu erreichen.

Da nun die beiden Ufer der Norderelbe, mit Ausnahme zweier ganz kurzer Strecken am linken Ufer, dem Hamburger Hoheitsgebiet, die Ufer der Süderelbe bis zur Ausmündung des Köhlbrandes dagegen mit wenigen Ausnahmen früher dem hannöverschen, später dem preussischen Staate angehören, so mussten Verhandlungen gepflogen werden, die schliesslich mit der preussischen Regierung in dem sogen. Köhlbrand-Vertrage vom 24. Juni 1868 zustande kamen. Aufgrund dieses Vertrages konnte zunächst die Theilungsspitze bei Bunthaus um rd. 350 m weiter nach oben verlängert werden; dann wurden für die Norder- und Süderelbe Normalbreiten festgesetzt und hiernach die Ufer der getheilten und ungetheilten Elbe mit Buhnen versehen; es wurden ferner die bisher nicht engiltigen Hoheitsgrenzen festgelegt, die erlaubten Tiefen der vorzunehmenden Baggerungen für beide Arme bestimmt und endlich konnten bei der Einmündung des Köhlbrandes in die Norderelbe an dem sogen. „Tollen Ort“ Korrektionen vorgenommen werden und es durfte die Tiefe des Köhlbrandes an dieser Stelle Preussischerseits auf eine Länge von 200 m und eine Breite von 57 m auf 0,0 des Hamburger Pegels oder 3,55 unter N.-N, gebracht werden.

Dann wurde noch von Hamburg Ende der 70er Jahre der bedeutende Durchstich bei der Kaltenhofe, eben oberhalb von Hamburg, ausgeführt. Hierdurch wurden die Krümmungen der Elbe und die früheren vielen Hindernisse für das Hinauflaufen der Fluthwelle beseitigt und es war nunmehr der gleiche Weg für die Fluthwelle in der Norderelbe und in der Süderelbe geschaffen. Durch die gleichzeitige Verlegung und Coupirung der Dovenelbe war ferner nicht allein für eine starke Entwicklung der Fluthwelle gesorgt, sondern auch ein grosses Fluthbecken geschaffen, wodurch bei Eintritt der Ebbe wiederum eine kräftige Durchspülung der Rhede vor Hamburg und hierdurch eine Vertiefung derselben bewirkt wurde, die jetzt bei Niedrigwasser etwa 5-6 m beträgt. –

Bei diesen forgesetzten Regulirungs- und Baggerungs-Arbeiten in der Norderelbe waren nun in letzter Zeit über die _Auslegung des vorerwähnten Köhlbrand-Vertrages zwischen den preussischen und hamburgischen Strombau-Verwaltungen Meinungsverschiedenheiten eingetreten. Seitens der preussischen Strombau-Beamten wurde behauptet, dass für die obere Strecke der Norderelbe eine Maximaltiefe festgesetzt sei, was vonseiten Hamburgs entschieden bestritten wurde. Ferner wurde seitens Preussens die von Hamburg vorgenommene Wegbaggerung eines Watts am sog. „Tollen Ort“, oberhalb der Köhlbrandmündung als eine Schädigung für die Fluthentwicklung im Köhlbrand angesehen, indem durch die hierdurch erreichte Erweiterung des Profiles der Norderelbe dem Köhlbrand ein entsprechender Theil des Fluthstromes entzogen würde. Auch diese Behauptung wurde von Hamburg als in keiner Weise berechtigt angesehen. Als dann Preussen einen Plan für die Erweiterung des Altonaer Hafens dem Hamburger Senat mittheilte, nach welchem die den Hafen nach der Stromseite begrenzenden Duc d’Alben soweit nach Süden in die Elbe hineingerückt werden sollten, dass etwa ein Drittheil von der ohnehin für den wachsenden Verkehr unzulänglichen Breite der der grossen Seeschiffahrt zur Verfügung stehenden tiefen Fahrstrasse verloren gehen sollte, konnte Hamburg zu diesem Plan seine Zustimmung nicht ertheilen.

In einem am 19. Dez. 1896 abgeschlossenen und am 10. Mai 1897 ratifizirten Vertrage zwischen der königl. preussischen Staatsregierung und Hamburg ist nun eine Einigung in diesen die Verhältnisse der Norder- und Süder-Elbe betreffenden Auffassungen erzielt worden.

In erster Linie wird durch diesen neuen Vertrag die Vertheilung des Oberwassers an der Trennungsspitze bei Bunthaus in der Art geregelt, dass jeder der beiden Staaten nach seinem Ermessen durch Baggerung je eine Rinne herstellen und erhalten kann, welche über eine Sohlenbreite von 200 m und eine Tiefe von 3 m unter Null am Platze (Unter „Null am Platze“ wird die mittlere Höhe des Niedrigwassers im Sommer auf der betreffenden jedesmaligen Stelle des Stromes verstanden. Je nachdem diese Stelle weiter oben oder unten belegen ist, liegt das „Null am Platze“ höher oder niedriger.) nicht hinausgehen soll. Diese Rinnen beginnen in den beiden Elbarmen 500 m unterhalb des Trennungswerkes bei Bunthaus und werden stromaufwärts in der ungetheilten Oberelbe, allmählich zu einer Rinne zusammenlaufend, unter beiderseitiger gleichmässiger Verschmälerung in derselben Tiefe bis Ortkathen, etwa 2 km oberhalb der Trennungsspitze, geführt. Die Herstellung und Unterhaltung dieser Rinnen steht, ohne Rücksicht auf die Landesgrenzen, in der Süderelbe Preussen, in der Norderelbe Hamburg, dagegen in der ungetheilten Oberelbe beiden Staaten, jedem an seiner Seite, zu.

Unterhalb der thalwärts festgesetzten Grenzen der erwähnten Baggerrinnen sollen beide Staaten volle Freiheit haben, Hamburg zur Vertiefung der Norder- und Preussen zur Vertiefung der Süderelbe. Ausgenommen von dieser Baggerfreiheit ist für Preussen der untere Theil des Köhlbrandes von der Einmündung des Mühlenflethes abwärts bis zum Eintritt des Köhlbrandes in die Norderelbe, welcher in einer Sohlenbreite von 100 m nicht unter 1 m unter Hamburger Null oder 4,55 m unter N.N. gebracht werden darf, und für Hamburg zwei örtlich kontraktlich festgelegte Plätze östlich von der Einmündung des Köhlbrandes in die Norderelbe, welche nicht tiefer als 2,75 m unter Hamburger Null oder 6,3 m unter N. N. ausgebaggert werden dürfen (gestrichelte Linie Plan 2).

Im übrigen sollen alle Bestimmungen des alten Köhlbrandvertrages vom 24 Juni 1868, soweit sie nicht durch obige Aenderungen bezw. Ergänzungen berührt sind, in unveränderter Geltung bleiben. Hierbei ist aber für Hamburg das Recht vorbehalten, jederzeit Zufahrten von der tiefen Schiffahrtstrasse des Stromes bis zur Einfahrt in die bestehenden bezw. in Ausführung begriffenen Dock- und Hafenanlagen auf Kuhwärder, sowie nach dem Blohm & Voss’schen Schiffsdock baggern und in der Tiefe der Schiffahrtstrasse im Strom erhalten zu dürfen.

Der 2. Theil des neuen Vertrages betrifft die von Hamburg seit langem schon geplante Regulirung der Elbe von Hamburg bis nach Nienstedten, oder wie es im Vertrage heisst: vor dem Park, Pagensand und Finkenwärder mit den dazu gehörigen Arbeiten. Die Regulirung dieser Strecke soll nun in der Weise vorgenommen werden, dass die tiefe Fahrrinne des Elbstromes nach dem Südufer der Elbe verlegt wird. Die Fahrrinne soll von der Hamburg-Altonaer Grenze an den Elbinseln Park, Pagensand und Finkenwärder sich in einer schlanken Kurve, einer Breite von 200 m und in einer Tiefe von 6 m unter „Null am Platze“ entlang ziehen.

Die Fahrrinne wird, wie beschrieben, durch Baggerung hergestellt werden; um sie aber in dieser Lage zu erhalten und vor Versandung zu schützen, ist es erforderlich, den Elbstrom daselbst einzuengen. Es sollen zu dem Zweck an dem Südufer des Elbstromes auf dieser Strecke Stacks und Parallelwerke in den Strom hineingebaut werden. Auf der Insel Finkenwärder sollen die durch Verschiebung der Hochwasser- und Sturmfluth-Begrenzungen gewonnenen Ländereien durch die aus der Stromrinne gebaggerten Erdmassen aufgehöht werden.

Die Lage dieser Begrenzungslinien für Hochwasser-Sturmfluth und Niedrigwasser, ferner die Höhenlage und die Führung der Stacks und Parallelwerke auf den genannten drei Inseln und in dem Köhlfleth sind nun in dem Vertrag festgesetzt, wobei jedoch eine möglicherweise spätere Verschiebung aller genannten Regulirungslinien vorbehalten bleibt für den Fall, dass nach gemeinsam von beiden Regierungen geführten Untersuchungen solches für statthaft erachtet werden sollte.

Der 3. Theil des Vertrages behandelt die Erweiterung des Altonaer Hafens durch Herstellung eines Dammes.

Nachdem die Verschiebung der tiefen Fahrrinne, wie oben geschildert, nach dem Süden beschlossen, konnte auch eine Erweiterung des Altonaer Hafens nach Süden unbeschadet erfolgen, wenn derselbe nach der Südseite wie auch nach der Ostseite von dem Strome selbst durch einen festen Damm getrennt würde; denn nur auf diese Weise wird die nach dem Süden verlegte Fahrrinne nicht versanden und durch Baggerung zu erhalten sein. Dieser Damm soll nun in der Verlängerung der Neumühlener Duc d’Alben nach Westen vor dem Altonaer Hafen entlang bis gegenüber der Einmündung des Köhlbrandes in die Norderelbe und hier oberhalb sodann nach dem Altonaer Ufer hinüber geführt werden. Der Damm soll auf + 5,2 m Hamburger Null (Das gewöhnliche Hochwasser steigt auf + 5,08 Hamb. N.) oder + 1,65 m N.N. liegen und erhält an der Ostseite eine schmale Oeffnung von 15 m Sohlenbreite bei einer Tiefe von + 0,8 m H.N. oder -2,74 N.N.

Die Ausführung dieses Leitdammes, der mit allen dazu gehörigen Nebenarbeiten auf rd. 1 530 000 M. veranschlagt ist, übernimmt der Hamburger Staat für eine von der Stadt Altona zu zahlende einmalige Summe von 860 000 M. Dann hat die Stadt Altona einen Bauplatz unterhalb Neumühlen für die Herstellung der erforderlichen Senkstücke, für die Erbauung dieses Leitdammes usw. für die Dauer des Baues herzugeben. Ferner hat Altona die gesammten Arbeiten innerhalb des Hafens und die Unterhaltungs-Arbeiten der Innenseite des Dammes zu bestreiten, während die Unterhaltungs-Arbeiten der Aussenseite und des Kopfes von dem Damm, seitens des hamburgischen Staates beschafft werden muss. Mit dem Bau des Dammes soll erst begonnen werden, wenn die oben besprochene Fahrrinne in 200 m Breite und vorgeschriebener Tiefe frei gebaggert ist.

In dem 4. Theil des Vertrages werden die Hoheitsrechte auf der Elbe, soweit das hamburgische Gebiet reicht, geregelt, während der 5. Theil Abmachungen enthält über die unter Umständen später einmal erfolende Aufhöhung mehrer, dem hamburger Staat gehöriger Inseln westlich von dem Köhlbrand.

Dann folgen in dem 6. Theil des Vertrages sehr wichtige Bestimmungen über technische, finanzielle und administrative Vorbedingungen einer durchgreifenden Korrektion der gesammten Unterelbe, welche durch die Hamburger Strombauverwaltung ausgearbeitet und dann durch einen aus beiderseitigen Beamten und Wasserbautechnikern zusammengesetzten Ausschuss geprüft und festgesetzt werden soll.

In dem Schlussprotokoll übernimmt Hamburg noch den Schutz des Nordufers gegenüber den Inseln Park, Pagensand und Finkenwärder gegen etwaige nachtheilige Einwirkungen der vorgesehenen Stromregulirung. Dann werden noch Verabredungen getroffen betr. der Bauausführungen, und die Fertigstellung aller Arbeiten auf drei Jahre festgelegt, und zwar wie folgt: Erstes Baujahr: Ausbaggerung der neuen Fahrrinne am Südufer in voller Breite und Tiefe, Herstellung des Arbeitsplatzes unterhalb des Neumühlener Kai’s, Vorbereitung für die Beschaffung von Baumaterialien u. dergl. m. Zweites Baujahr: Durchbau der grossen Tiefen für den westlichen Theil des Dammes behufs Herstellung einer annähernd wagrechten Basis für die ganze Länge des Dammes. Drittes Baujahr: Aufbau des Dammes auf der im zweiten Baujahr hergestellten Basis thunlichst bis zur Höhe der Krone.

Zur Ausführung aller dieser vorgenannten Arbeiten sind nun von den Hamburger Behörden imganzen 8 127 000 M. bewilligt worden, von welcher Summe, wie oben erwähnt, Altona 860 000 M. zurückvergütet. Ueber die bereits fertiggestellten Ausführungen dieser Korrektionsarbeiten sei noch Nachstehendes kurz bemerkt.

Während der Sommermonate der beiden Jahre 1897 und 1898 ist durch ständige Baggerung der grossen Hamburgischen Staatsbagger bei Tag- und Nachtarbeiten die Herstellung der Fahrrinne an der Südseite in der vorgeschriebenen Richtung, Breite und Tiefe vollständig beschafft. Gleichzeitig mit diesen Baggerarbeiten wurden preussischerseits die Regulirungs- und Baggerarbeiten in der Mündung des Köhlbrandes in vorgeschreibener Weite und Tiefe fertig gestellt.

Mit den Arbeiten für die Staks und Parallelwerke vor den Inseln Park, Pagensand und Finkenwärder wurde auch in dem Jahre 1897 seitens der hamburgischen Strombauverwaltung begonnen und es sind dieselben nun so weit hergestellt, dass sie ihren Zweck, die Einengung des Stromes, schon erfüllen.

Um das vor Finkenwärder hierdurch gewonnene tief belegene Land in einer Breite von etwa 400 m nun auf die fluhtfreie Höhe von + 9,20 HN. bringen zu können, sind vier Kanäle schräg hinein ausgebaggert und mit Eindeichungen versehen worden. In diese Kanäle fahren die Baggerschuten hinein, hier wird durch Hängebahnbetrieb der Inhalt gelöscht und hinter den Deichen zum Aufhöhen des Geländes wieder gebraucht. Auch die Arbeiten an dem Leitdamm vor dem Altonaer Hafen sind z.Z. schon soweit vorgeschritten, dass man die günstige Einwirkung auf die Strom- und Schiffahrtsverhältnisse erkennen kann.

In dem Jahre 1897 wurden alle Vorbereitungen zur Herstellung des Leitdammes indem der von der Stadt Altona hergegebene Bauplatz an dem Neumühlener Ufer, eingerichtet und mit Werkbuden aller Art besetzt wurde; ferner begann man die erforderlichen Baumaterialien heranzuschaffen und die ersten erforderlichen Schritte zum Bau des Dammes selbst zu thun.

An dem Ostende des Leitdammes, wo derselbe nach dem Altonaer Ufer abzweigt, zeigte sich nämlich eine Tiefe von etwa 6 m unter Null am Platze, während an dem westlichen Ende des Leitdammes sich eine Tiefe von 11 m unter Null am Platze ergab; es musste also in erster Linie dieser Höhenunterschied ausgeglichen werden, um für den Damm selbst eine möglichst wagrechte Fläche zu haben. Zu dem Zweck warden auf dem zur Verfügung gestellten Bauplatz grosse Senkstücke von 50 m Länge, 10 m Breite und 1 m Dicke aus Buschwerk und Faschinenbündel hergestellt, die mit Weidenruthen zusammengeschnürt und mittels Holzpflöcken zusammengehalten wurden. Dann liess man diese fertigen Senkstücke zu Wasser, bugsirte sie mit dem Ende der Fluthzeit zur Baustelle des Leitdammes, wo sie sodann durch Aufpacken von Steinen versenkt wurden. Durch diese grossen Senkstücke führte man die seitlichen Begrenzungen des Leitdammes von der Sohle des Flusses hoch, während die Aufhöhung zwischen diesen Begrenzungen selbst durch Sandschüttungen erfolgte. In dieser Weise hat man erst die Ausgleichung vorgenommen und dann den Fuss des Leitdammes bis jetzt bis zur Höhe des gewöhnlichen Niedrigwassers (+ 3,25 HN.) gebracht. Der noch fehlende Kopf des Dammes, der bis zur Höhe von + 5,2 HN. gebracht werden soll, wird als Böschung eine Steinbekleidung erhalten und aufgemauert werden. Doch werden diese Arbeiten erst in dem nächsten Jahre ausgeführt, sodass auch erst im nächsten Herbst wohl die gesammten Korrektionsarbeiten auf der Strecke zwischen Hamburg und Nienstedten beendet sein dürften und hiermit dann eine der wichtigsten Lebensfragen für das Gedeihen des hamburgischen Handels befriedigend zum Abschluss gebracht sein wird. Da aber durch den letzten Vertragsabschluss das Einvernehmen der beiden betheiligten Regierungen gesichert ist, so darf man auch der Hoffnung Raum geben, dass die Korrektion der Elbe nicht mit Fertigstellung der oben genannten Arbeiten abgeschlossen sein wird, sondern dass man hieran stetig weiterarbeiten wird, was um so nothwendiger ist, als noch manche hässliche Untiefe bei Blankenese und weiter unterhalb der Schiffahrt recht erhebliche Hindernisse entgegensetzt, deren Beseitigung ebenso nothwendig für das weitere Gedeihen der Schiffahrt ist, wie die Regulirung der oberen Strecke erforderlich war. –

Dieser Artikel erschien zuerst am 16.12.1899 in der deutsche Bauzeitung.