Entwicklung der Hamburger Häfen in den letzten 30 Jahren

Nachdem erst im Sommer 1897 vom Senate und Bürgerschaft 11 159 000 M. zur Herstellung eines neuen Seeschiffhafens und eines neuen Flusschiffhafens auf Kuhwärder mit den dazu gehörigen Nebenanlagen, sowie ferner 450 000 M. zur Vergrösserung des zollinländischen Schutenhafens auf Kuhwärder bewilligt worden, sind jetzt wiederum 20 Mill. M. ausgeworfen worden für einen weiteren Hafen auch auf Kuhwärder, mit den zugehörigen Schuppen, Krähnen, Anschlussgleisen usw., um diese ganze Anlage der Hamburg-Amerika-Linie in Pacht zu überlassen.

Ehe wir der Besprechung dieser grossen Ausführungen etwas näher treten, dürfte es wohl von Interesse sein, auf die Entwicklung der Hamburger Häfen im Laufe der letzten 30 Jahre zurückzugreifen. Bis vor etwa 30 Jahren verschaffte man sich in Hamburg die Häfen für die Seeschiffe, indem man zwischen dem Ufer und dem eigentlichen Stromstrich der freien Elbe reihenweise Pfahlbündel (Duc d’Alben) einschlug, an welchen die Schiffe sich vertäuten. Das Ein- und Ausladen dieser Schiffe wurde dann auf dem Wasser vorgenommen und es wurde die Warenbewegung zwischen Schiff und den in der Stadt belegenen Speichern oder Bahnhöfen nur durch Schuten (grosse flache Böte) bewerkstelligt. Dieses Aus- und Einladen der Waaren dauerte bei einem Schiff oft Wochen, ja Monate.

Als man nun mehr und mehr Dampfschiffe anstatt Segelschiffe baute, war eine bessere Ausnutzung derselben erforderlich; das Schiff musste seine Reisen öfters wiederholen können, damit das in ihm niedergelegte grosse Kapital besser ausgenutzt würde, und dazu war in erster Linie also ein rascheres Ein- und Ausladen bedingt. Zu dem Zweck erbaute man Hafeneinschnitte für tiefgehende Schiffe mit festen Einfassungen, an welchen die Schiffe direkt anlegen und nur mit Hilfe von Uferkrähnen den Waarenaustausch in raschester Zeit vornehmen konnten.

Der Sandthorhafen wurde 1866 als erster Kaihafen mit dem Sandthorkai in einer Länge von rd. 1000 m erbaut; aber wie die meisten Neuerungen sich nur langsam einbürgern, so überzeugte man sich auch nur langsam von dem Vortheil dieser Anlagen und baute erst 1872 den Kaiserkai in einer Länge von etwa 900 m und den Dalmannkai, etwa 700 m lang. Ende der 70er Jahre folgten dann am Grasbrookhafen der Hübener und der Strandkai, 650 bezw. 540 m lang. Alle genannten Häfen hatten eine Wassertiefe von etwa 5,75 m bei gewöhnl. Niedrigwasser, hatten bedeckte, vorn offene Schuppen zur vorläufigen Aufnahme der Waaren und waren mit der Stadt durch Zufuhrstrassen und mit den Bahnhöfen durch Eisenbahngleise verbunden.

Durch den Zollanschluss Hamburgs an das deutsche Reichsgebiet wurden am rechten Elbufer 1887 dann der Baakenhafen mit dem Versmannkai, etwa 970 m lang, und auf dem linken Elbufer der Segelschiffhafen mit dem Amerikakai, etwa 1500 m lang, dem Segelschiffkai, 230 m lang und dem Asiakai, 1200 m lang erbaut und mit Schuppen sowie mit Krähnen ausgerüstet. Beide Häfen erhielten eine Wassertiefe von 6,25 m bei ord. N.-W.

Zu gleicher Zeit mit diesen beiden Seeschiffhäfen wurden der Moldau- und der Saalehafen für den Flussschiffahrts-Verkehr in einer Tiefe von etwa 3 m bei norm, N.-W. hergestellt, während der Spreehafen in gleicher Weise 1891 ausgehoben wurde. In den Jahren 1891/92 wurden der Petersenkai am Baakenhafen in einer Länge von 1275 m und an der freien Elbe der Kirchenpauerkai in einer Länge etwa 1170 m erbaut und mit Zufuhrstrassen, Eisenbahngleisen, wie auch mit Schuppen versehen. Von dem an ist der östliche Theil, etwa 350 m lang, als Kohlenbahnhof in Benutzung, Dann wurden endlich in den Jahren 1893/94 der Hansa- und der Indiahafen wieder für den Seeschiff-Verkehr in gleicher Tiefe wie der Segelschiffhafen ausgebaut und es erhielten am Hansahafen der O’swaldkai eine Länge von etwa 1700 m, am Indiahafen der Australia-, der India- und der Afrikakai bezw. die Längen von 650, 120 und 1000 m, während das Lübecker und das Bremer Ufer am Hansahafen keine festen Einfassungen, sondern vorläufig nur Böschungen erhielten.

Die Herstellung der zu den Kais gehörigen Schuppen, Krähnen, Fahrstrassen und Gleisanlagen usw. wurde gemäss den jeweiligen Anforderungen der Handels- und Eisenbahnbetriebs-Behörden angeordnet und es stehen somit gegenwärtig Kais in einer Ausdehnung von etwa 16 500 m und überbaute Schuppen in einer Länge von 9500 m oder von etwa 250 000 qm Grundfläche dem überseeischen Handel zur Verfügung.

Nachdem man sodann in ähnlicher Weise auch für den Flusschiffahrts- Verkehr gesorgt, glaubte man auf lange Zeit den weitgehendsten Anforderungen der Hamburger Handelswelt Genüge geleistet zu haben, aber es sollte sich in Hamburg die Regel bewahrheiten, dass bequeme und trefflich eingerichtete Verkehrsanlagen gerade den Schiffsverkehr heranziehen und vergrössern und weil nun ausserdem Hamburg selbst eine intelligente und unternehmende Kaufmannsstadt ist und ferner eine grosse Kapitalskraft besitzt, so stellte sich bald heraus, dass die Hafenanlagen bei dem immer mehr zunehmenden Verkehr bald zu klein sein würden. Um nun einem etwa eintretenden Platzmangel rechtzeitig entgegentreten zu können, wurde 1897 der weitere Ausbau von Häfen auf dem Kuhwärder von den Behörden beschlossen.

Vergleicht man nun die Erweiterung der Häfen und der Kaianlagen der letzten Jahre mit dem zunehmenden Schiffsverkehr, so erscheint die Thatsache eines eintretenden Platzmangels für Seeschiffe auf den ersten Blick nicht verständlich, erklärt sich aber doch aus dem Nachstehenden.

Die ungefähre Gesammtlänge der in den Häfen vorhandenen Liegeplätze für Seeschiffe betrug in den Jahren

Weil nun an den Kais etwa ein Drittel der Längen von den Flussfahrzeugen inanspruch genommen wird zum Einnehmen der aus den Seeschiffen in die Schuppen übergeladenen Waaren, so bleiben also an den Pfählen und an den Kais zusammen verfügbare Liegeplätze für Seeschiffe

Benutzt wurden die Häfen Hamburgs

Während also von 1882 bis 1895 die Länge der Seeschiffs-Liegeplätze sich um etwa 76 % vermehrt hatte, vergrösserte sich der Verkehr der Seeschiffe um etwa 52 %. Betrachtet man aber hiergegen den Raumgehalt der in Hamburg verkehrenden Schiffe, so ergiebt sich, dass die Tragfähigkeit der Seeschiffe in demselben Zeitraume ganz bedeutend zugenommen hat. Es betrug der Raumgehalt der in den Häfen angekommenen Schiffe

Hieraus ergiebt sich, dass die Tragfähigkeit der Schiffe in diesem Zeitraum um etwa 125 % zugenommen hat. Gleichzeitig ist aber auch festgestellt, dass sich seit 1882 die Längen der einzelnen Schiffe um etwa 30 % vergrössert haben und weil für die Liegeplätze in den Häfen nur die Länge der Schiffe inbetracht kommt, so würde die Zahl der im Jahre 1895 angekommenen Schiffe für die Vergleichung mit dem Jahre 1882 um 30 % , also von 9443 auf 12 276 zu erhöhen sein.

Hieraus ergiebt sich, dass der Bedarf an Liegeplätzen von 1882 bis 1895 um etwa 100 % gestiegen ist, während die obigen Zahlen einen wirklichen Zuwachs an Schiffsliegeplätzen von nur 76 % ergeben.

Und thatsächlich ist der Verkehr von dem Jahre 1895 bis 1898 in dem angenommenen Maasse gestiegen, indem in dem Jahre 1898 nach Hamburg 12 523 Seeschiffe mit 7 355 000 Register-Tonnen angekommen sind. Der jetzt schon entstandene Platzmangel zeigt sich um so empfindlicher, als die durchschnittliche Länge der Seeschiffe seit 1882 sich in der That um 30 % vergrössert hat. In gleicher Weise sind seit 1882 die Verkehrs-Verhältnisse der Fluss- und Hafenschiffahrt gestiegen.

Von der Oberelbe kamen in Hamburg an:

Dagegen hat sich die Zahl der Hafenfahrzeuge von 2939 im Jahre 1882 auf 5600 im Jahre 1895 erhöht.

Ueber den Flusschiffahrts-Verkehr mit der Unterelbe, der Ziegelsteine, Torf, Stroh, Gemüse usw. zur Stadt bringt, wird keine Statistik aufgenommen, aber auch hier liegt augenscheinlich eine bedeutende Steigerung auf der Hand. Thatsache ist, dass die Liegeplätze einer grossen Anzahl dieser Schiffe mehr und mehr elbabwärts, bis Altona gegenüber, verlegt werden mussten, um anderen Schiffen Platz zu machen.

Unter den jetzt bestehenden Verhältnissen haben z. Z. in allen Häfen zusammen etwa 275 bis höchstens 290 Seeschiffe auf einmal Platz. Die jede Woche veröffentlichten Zahlen der im Hafen anwesenden Seeschiffe geben jetzt schon eine Durchschnittszahl von etwa 230 an, während die Liegezahl schon des öfteren auf 275 und darüber gestiegen ist; daher lässt sich aus den gesammten vorstehenden Auslassungen und den gegebenen Zahlen leicht die Nothwendigkeit erkennen, dass die Herstellung neuer Häfen erforderlich ist. In richtiger Erkenntniss dieser Thatsachen ist denn auch ein Entwurf der Erweiterungsbauten schon seit längerer Zeit von den zuständigen Behörden ausgearbeitet, von dem ein Theil schon 1897 und ein weiterer Theil in den letzten Tagen von 1898 zur Ausführung von Senat und Bürgerschaft genehmigt worden ist.

Die Lage und Gestalt der neu auszuführenden Häfen ist aus der beigefügten Karte,- in welcher dieselben mit gestrichelten Linien angegeben sind, zu ersehen. Hiernach zweigen dieselben von der Norderelbe, Altona gegenüber, nach Südosten ab, sodass die Einfahrt zu diesen Häfen zwischen dem Zusammenfluss des von der Süderelbe kommenden Köhlbrand in die Norderelbe und dem vor einigen Jahren in Betrieb genommenen grossen Schwimmdock von der Schiffswerft Blohm & Voss liegt. Die ersten 3 Hafeneinschnitte sind für den Seeschiffsverkehr vorgesehen, während der 4. zuerst von Norden nach Süden und dann nach Osten abzweigende Hafen für Flussfahrzeuge bestimmt ist; alle 4 Häfen sollen aber innerhalb des Freihafenbezirks belegen sein.

Der Ausbau des ersten und nördlichsten Hafens ist der Zukunft vorbehalten, dagegen wurde der Ausbau des dann folgenden Hafeneinschnittes und der des Flussschiffhafens 1897 und die Ausführung des 3. Seeschiffhafens in den letzten Tagen des vorigen Jahres genehmigt. Die Einfahrt zu diesen gesammten Hafenanlagen wird eine Breite von etwa 240 m, die der beiden auszuführenden Häfen jede eine solche von etwa 200 m erhalten, während am östlichen Ende von den Einschnitten jeder etwa 240 m breit sein und die mittleren Längen derselben etwa 1000 m betragen werden.

Die Einfassung für den nördlichsten der beiden auszuführenden Häfen.wird nicht in ganzer Länge aus festen Kajmauern bestehen, sondern es sollen vorläufig Pfeiler von rd. 6 m Breite in Abständen von 25 m aufgemauert werden, zum Anlegen der Schiffe, zur Aufnahme der Befestigungspoller und zum Anbringen der erforderlichen Streichpfähle. In der Mitte wird eine Reihe Pfähle (Duc d’Alben) geschlagen, an welchen zu beiden Seiten sich Schiffe vertauen können, so dass auf diese Weise in diesem Hafen imganzen etwa 35 Seeschiffe mit einer mittleren Länge von 100 m Platz finden können. Diese Art der Einfassung ist gewählt, weil der Hafen hauptsächlich für solche Seeschiffe vorgesehen ist, die Massenartikel, wie Salpeter, Getreide usw. bringen, die also keine Kais brauchen, sondern ihre Ladungen meist gleich in die oberelbischen Fahrzeuge überladen. Die Tiefe des Hafens ist auf 7,25 m bei ord. N.W. angenommen, doch ist u. Umst. eine spätere Vertiefung von 0,7 m vorgesehen.

Der zweite auszuführende Seeschiffhafen wird dagegen auf allen 3 Seiten feste Kaimauern und in der Mitte auch eine Duc d’Alben-Reihe erhalten. Die Tiefe ist hier gleich auf 8 m unter ord. N.W. vorgesehen. An der südlichen Längsseite sollen 3 Löschschuppen von je 261 m Länge und 45 m Breite, auf der Nordseite 3 Ladeschuppen von je 310 m Länge und 45 m Breite hergestellt werden.

Während die Ladeschuppen den hier gewöhnlichen Schuppen gemäss nur einstöckig werden, sollen die Löschschuppen zweistöckig erbaut werden. Im Uebrigen wird jeder Schuppen 9 Krähne zu je 3000 kg und einen solchen von 5000 kg Tragfähigkeit erhalten, die alle von einer besonderen Zentrale aus elektrisch betrieben werden sollen. Ferner werden alle Schuppen zu beiden Seiten mit den nöthigen Zufuhrstrassen und den erforderlichen Lösch-, Lade- und Kohlengleisen versehen werden.

Der vorgenannte Hafen wird am Ostende eine Wasserverbindung mit den östlich belegenen Kanälen mit einer Absperrschleuse erhalten, um hierdurch einen Zugang zu den Häfen für die Schuten zu schaffen, so dass die vordere Einfahrt lediglich für den ungestörten Ein- und Ausgang der Seeschiffe bleibt. Endlich sollen die beiden Seeschiffshäfen am Ostende mit einem 25 m breiten schleusenfreien Kanal mit einander in Verbindung gebracht werden.

Der vierte und letzte Hafeneinschnitt, der erst in einer Länge von etwa 165 m von Norden nach Süden und dann in einer Länge von 195 m von Westen nach Osten ausgegraben werden soll, erhält eine durchgehende Breite von etwa 200 m und ist zur Aufnahme für oberelbische Flussfahrzeuge bestimmt; er wird etwa 250 Schiffen Raum zum Löschen und Laden bieten können, Seine Tiefe soll 3,75 m bei ord. N.W. betragen. Auch er wird eine Verbindung am Ostende mit den östlichen Kanälen erhalten.

Endlich ist noch eine Vergrösserung des schon vorhandenen, zwischen der Einfahrt der eben beschriebenen Hafenanlage und dem Köhlbrand belegenen Schutenhafens um etwa 430 m nach Süden vorgesehen und es soll dessen Tiefe auch auf 3 m bei ord, N.W. gebracht werden. Dieser Hafen liegt im Zollinlande, muss also von den vorgenannten Häfen durch Zollpallisaden getrennt werden.

Alle vorgenannten Absperrschleusen der Häfen nach den östlich belegenen Kanälen werden 18 m breit und 120 m lang; sie sind erforderlich, um eine starke Strömung und eine Versandung zu verhüten, weil der Wasserstand im Kanal und in den Häfen der gleiche ist, die Sohlen aber verschieden tief liegen. Die Schleusen werden behufs Ueberführung der Zufuhrwege und der erforderlichen Eisenbahngleise alle überbrückt. Endlich sind an den Landzungen wie auch in der Nähe der Schleusen die nothwendigen Landungsanlagen mit den zugehörigen Treppen und Pontons vorgesehen.

Die Bauzeit der gesammten Hafenanlagen ist auf 4-5 Jahre angenommen, doch ist hierbei nicht ausgeschlossen, dass die Arbeiten so beschleunigt werden können, dass ungeachtet der letzten Nachbaggerungen schon im Jahre 1900 Theile der Häfen in Benutzung genommen werden können.

Die Hamburg-Amerika-Linie, die die grösste Schiffsrhederei der Welt ist, besitzt 67 Dampfer mit 256 353 R.-T. Nettoladeraum und hat z. Z. noch 14 Dampfer mit etwa 130 000 R.-T. in Bestellung gegeben. Die Gesellschaft hatte bisher 4 Lösch- und Ladeschuppen mit der elektrischen Zentralstation und dem Kesselhaus am Petersenkai am Baakenhafen, am rechten Elbufer und ausserdem noch 4 Schuppen am O’swaldkai am Hansahafen für eine Gesammtsumme von rd. 602 300 M. für das Jahr in Pacht Um nun einmal die mit dieser örtlichen Trennung ihrer Lösch- und Ladeanlagen verbundenen Schwierigkeiten zu beseitigen und andererseits, um den für die weitere Entwicklung ihres Betriebes wachsenden Raumbedürfnisses Genüge zu schaffen, wird die Gesellschaft, wie schor Eingangs erwähnt, von dem Hamburger Staat den mit festen Kaimauern versehenen dieser neuen Häfen mit allen Schuppen, Ladevorrichtungen und elektrischen Zentralanlagen usw. für eine jährliche Miethe von 800 000 M. in Pacht nehmen, sobald die Hafenanlagen betriebsfähig sein werden. Dabei hat die Gesellschaft die Unterhaltung aller Anlagen auf ihre Kosten zu übernehmen und bei Benutzung der Eisenbahngleise eine Gebühr dem Hamburger Staat und der preuss. Eisenbahn-Verwaltung die von dieser festgesetzten Betriebsgebühren zu entrichten. –

Dieser Artikel erschien zuerst am 21.01.1899 in der Deutsche Bauzeitung.