Der Petroleumhafen in Hamburg

Vortrag im Arch.- und Ing-Verein zu Hamburg von Bmstr. Wendemuth. Seit dem Brande des Petroleum-Lagers in Lauenbruch bei Harburg wird die Frage der Feuergefährlichkeit von Petroleum-Tankanlagen in den weitesten Kreisen fleissig erörtert.

Die augenscheinliche Gefahr für Leben und Gut in der Umgebung in Verbindung mit dem schreckenerregenden Anblick, den jener Brand bot, hat die Aufsichtsbehörden und der enorme Schaden die Versicherungs-Gesellschaften veranlasst, verschärfte Vorsichts-Maassregeln, für derartige Anlagen zu verlangen. Neue Vorschriften sind theils schon erlassen, theils noch in der Ausarbeitung begriffen. Erwünscht aber wäre es, das will ich hier vorausschicken, wenn das, was in dieser Beziehung noch zu erwarten ist, nicht zu bald Gesetz würde; denn es liegt die Gefahr vor, dass unter dem frischen Eindruck jenes Brandes die Bestimmungen schärfer ausfallen, als unbedingt nothwendig ist.

Theuere Einrichtungen aber können leicht erschwerend auf das Geschäft und ungünstig auf den Preis des Petroleums, welches gerade für die wenig bemittelten Klassen einen unentbehrlichen Verbrauchs-Gegenstand bildet, einwirken.

Ich habe in den letzten Jahren Gelegenheit gehabt, mich eingehend mit derartigen Anlagen zu beschäftigen, habe aber nicht die Ueberzeugung gewinnen können, dass Petroleum-Tankanlagen feuergefährlicher sind als Petroleum-Fasslager, glaube auch nicht, dass ein Petroleumbetrieb, wie er hier zu Lande stattfindet, also ein reiner Verladebetrieb im Gegensatz zur Raffinerie, eine grössere Gefahr in sich schliesst, als manche anderen Betriebe, in denen beispielsweise Holz, Oel oder vieles Andere gelagert bezw. verarbeitet wird.

Gegenwärtig richten sich eben Aller Augen auf die Petroleumlager, über kurz oder lang kommt vermuthlich bei einem anderen grossen Brande ein anderer Gegenstand an die Reihe.

Der Petroleum-Hafen in Hamburg wurde im Jahre 1879 auf dem Kleinen Grasbrook eröffnet. Er hatte damals eine Länge von 330 m bei 100 m Breite. Beiderseits waren an den mit Spundwänden eingefassten Ufern hölzerne Ladebrücken und grosse Lagerschuppen errichtet, vor denen die Seeschiffe, welche das Petroleum in Fässern brachten, und die Flussfahrzeuge, welche es dem Verbrauch zuzuführen hatten, anlegten. Für den Versandt der Fässer mit der Bahn war an der Landseite der Schuppe Gleisanschluss hergestellt worden. Der Schuppenraum, zur Lagerung von 145 000 Fass genügend, wurde kellerartig vertieft angeordnet, um das bei einem Brande oder überhaupt durch „Leckage“ ausfliessende Petroleum an der Ausbreitung auf dem Lagerplatz oder im Hafen zu verhindern.

Vergl. Zeitschrift des österreich. Ing.- u. Arch.-Vereins 1881, S. 153-158.

Schon im Jahre 1885 wurde der Petroleumhafen zur Gewinnung weiterer Schiffsliegeplätze erheblich nach Süden verlängert und dadurch seine Wasserfläche fast um das Dreifache vergrössert. Infolge der Ausführung der benachbarten neuesten Seeschiff-Häfen, des Hansa- und Indiahafens, musste dann im Jahre 1891 der Lagerplatz am Ostufer des Petroleumhafens vollständig geräumt und am Westufer neben dem dortigen Lager wieder hergerichtet werden. Die Gewinnung einer freien Einfahrt für die genannten neuen Seeschiff-Häfen machte ausserdem noch die Zurückverlegung der eisernen Pontonschlengel erforderlich, die den feuersicheren Abschluss des Petroleumhafens die Elbe bilden. Diese Pontonschlengel erforderlich, die den feuersicheren Abschluss des Petroleumhafens gegen die Elbe bilden. Diese Pontonschlengel sind an der dem Hafen zugekehrten Seite mit einem Panzer von Klinkermauerwerk versehen und liegen an eingerammten schmiedeisernen Pfählen fest; nur vor der Mitte des Hafens ist ein Schlengel fahrbar angeordnet, welcher tagsüber eine etwa 24 m breite Einfahrt frei lässt und abends eingefahren wird.

Der Petroleumhafen in seiner jetzigen Gestalt, wie sie sich aus diesen Erweiterungen und Veränderungen ergeben hat, ist auf dem Lageplane dargestellt.

Während bis vor 10 Jahren das Petroleum nach Hamburg ausschliesslich in Fässern eingeführt wurde, schritt man im Jahre 1886 zur Herstellung eines Versuchstanks von 10 000 Fass Inhalt und schon 2 Jahre später waren die 7 jetzt von der Deutsch-Amerikanischen Petroleum-Gesellschaft benutzten Tanks im Betriebe. – „Bakuin“, der erste Tankdampfer, welcher nach Hamburg kam, brachte 1886 u. a. 1200 t russisches Petroleum für die Firma A. Oehlerich & Co. (jetzt Albrecht & Co.).

Eine wesentliche Veränderung in dem Betriebe des Petroleumhafens trat ein im November 1894, nach Ablauf des 15jähr. Vertrages mit dem damaligen Pächter Wilh. Riedemann. Durch diesen Vertrag war dem Pächter die ausschliessliche Lagerung im Petroleumhafen übertragen, während er andererseits die Verpflichtung hatte, sich für eigene Rechnung am Petroleumhandel nicht zu betheiligen. Der Pächter besorgte das Aufnehmen und Wiederverfrachten des Petroleums und die Betriebskosten wurden nach dem behördlich festgesetzten Tarif von ihm in Rechnung gestellt.

Das jetzige, öffentliche Petroleumlager ist unter ähnlichen Bedingungen an die Firma Nathan, Philipp & Co. verpachtet, nur mit dem wesentlichen Unterschiede, dass jetzt ausser diesem der Betrieb privater Lagerplätze zulässig ist. Es besteht gegenwärtig am Westufer des Petroleumhafens vorn das Lager der Deutsch-Amerikanischen Petroleum-Gesellschaft, dahinter das vom Staate neu eingerichtete, an Nathan, Philipp & Co. verpachtete öffentliche Petroleumlager und neben diesem am Südufer des Hafens das neueste, der Firma Mannheimer Petroleum-Import von Philipp Poth gehörige Etablissement, das im Novbr. vorigen Jahres seinen Betrieb eröffnet hat.

Die Bebauung und die Betriebs-Einrichtungen dieser Plätze sind im wesentlichen die gleichen. Der Tankdampfer legt an der sogen. Löschbriicke an, auf welcher die zum Lagerplatz führende 200-250 mm weite Petroleumleitung aus patent-geseltweissten, schmiedeisernen Rohren beginnt. Nachdem mittels Gummischläuchen die Verbindung dieser Leitung mit derjenigen des Dampfers hergestellt ist, wird in der Regel mit den an Bord befindlichen Pumpen das Oel in die grossen, auf dem Lagerplatz errichteten Tanks gedrückt. Den Dampf liefert der Donkeykessel, oder er wird, falls dies nicht angängig ist, den Bordpumpen mittels einer zur Löschbrücke führenden Dampfleitung vom Lande aus zugeführt. Für den ferneren Fall, dass die Bordpumpe nicht betriebsfähig ist, hat eine am Ufer aufgestellte Duplexpumpe von etwa 25001 Leistung in der Minute das Oel aus dem Dampfer auszusaugen und in die Tanks zu drücken.

Die Pumpen sind an der Hafenböschung 2,5 m unter Geländehöhe aufgestellt worden, weil erfahrungsmässig die Saughöhe für Petroleum, das beim Ansaugen eine besondere Neigung zur Gasentwicklung zeigt, höchstens zu 7 m angenommen werden darf.

Von den unter einander verbundenen Tanks führen wiederum Abfülleitungen zunächst nach einer Zentesimalwaage für Eisenbahn- und einer solchen für Strassen-Tankwagen, ferner zum Schuppen für die Fassbefüllung. Der Betrieb in diesem Abfüllschuppen ist recht mannichfaltig: er zerfällt in die Küferei, Leimerei, Malerei und Abfüllerei. Nachdem ein Fass die Küferei passirt hat, wird aus einem grossen mit Dampf geheizten Leimkessel eine gewisse Menge (etwa 1 l) dünnflüssiger Leim eingefüllt, ein Spund aufgesetzt und das Fass von einem Arbeiter einige male so geschickt geschwenkt, dass die Innenwände vollständig mit Leim überzogen sind. Der übrig bleibende Leim läuft in einer Rinne, auf der das Fass entlang gerollt wird, zurück in den Kessel. Der Leim bildet im Fass einen dichten Ueberzug, der vom Petroleum nicht angegriffen wird. Aus demselben Grunde werden auch die Flanschendichtungen der Petroleumleitungen mit Pappscheiben hergestellt, die mit heissem Leim getränkt sind. Das geleimte Fass wird nun mittels eines besenartigen Quastes mit dem bekannten blauen Anstrich versehen.

Zur Bereitung der Farbe wird Harz in Naphta (Rohpetroleum) aufgelöst und der Lösung Ultramarin zugesetzt. Diese Farbe hat neben ihrer Billigkeit den Vorzug, dass sie sehr rasch trocknet, dabei ziemlich hart und glänzend wird. Das Füllen der Fässer endlich erfolgt aus dem etwa 1 m über dem Schuppen-Fussboden wagrecht gelagerten grossen Sammelrohr, welches das Ende der von den Tanks kommenden Abfülleitung bildet und in Abständen von 2 m automatisch wirkende Füllhähne trägt. Jeder Hahn ist mit einem Gummischlauch an das Sammelrohr angeschlossen; er wird in das Spundloch des zu füllenden Fasses gesteckt und schliesst sich, sobald das Fass voll ist. Bei vollem Tank reicht der natürliche Druck des Oeles für das Füllen der Fässer aus.

In dem Maasse wie der Druck abnimmt, muss mit einer zwischen Tank und Abfüllerei eingeschalteten Pumpe nachgedrückt werden. In die Abfülleitung ist ausserdem ein schmiedeisernes sogen. Klärbassin eingeschaltet in welchem trübes Oel durch Erhitzen mittels einer eingelegten Dampfschlange geklärt wird.

Die gefüllten Fässer werden, nachdem sie noch mit dem Teststempel versehen worden sind, in der Regel gleich in Schuten bezw. Oberländer Kähne abgesetzt oder auf Eisenbahnwagen verladen; nur ausnahmsweise, wenn es sich darum handelt, einen Tank zur Aufnahme neuen Oels frei zu machen, werden Fässer im Vorrath gefüllt und auf Lager genommen. Sonst dienen zur Aufspeicherung des Oelvorrathes ausschliesslich die Tanks, weshalb auch Lagerschuppen von dem Umfange, wie sie zurzeit des ausschliesslichen Fassimportes benutzt wurden, nicht mehr erforderlich sind.

Die Tanks sind aus Flusseisen hergestellt; sie haben eine nutzbare Höhe von 10,8 m und einen Durchmesser von 15-20 m, und dementsprechend beträgt der Inhalt eines Tanks 10-18 000 Fass.

Gegenwärtig sind an den 3 Lagerplätzen folgende Tanks vorhanden :

Der dritte Tank ist im Bau. Die Behälter haben demnach insgesammt einen Fassungsraum von 175 000 Fass.

Das umstehende photographische Bild stellt den Tankplatz am öffentlichen Petroleumlager dar zurzeit der Ausführung der beiden 20 m im Durchmesser grossen Behälter.

Beim Bau eines Tanks wird zunächst der ebene, 9 mm starke Boden etwa 80 cm hoch über Erdgleiche auf hölzernen Böcken zusammengebaut. Nachdem er fertig vernietet und verstemmt ist, wird ein provisorischer Rand umgelegt, welcher gestattet, den Boden mit einer 30 cm hohen Wasserschicht auf Dichtigkeit zu probiren. Ist dies geschehen, so wird auf dem geebneten Gelände unter dem Tankboden ein Bett aus einem Gemisch von Theer und Sand mit geringer Ueberhöhung in der Mitte ausgebreitet und auf dieses der fertige Boden heruntergelassen. Der Weiterbau erfolgt nun gewissermaassen von oben nach unten in der Weise, dass zunächst der oberste Plattenring des Mantels um den Bodenrand herumgelegt und zusammengenietet wird; darüber wird dann die Decke zusammengebaut. Beide werden nun mittels Winden um eine Plattenhöhe angehoben, damit der zweite Ring untergebracht und angenietet werden kann. So geht es fort, bis mit dem Unterbringen des letzten Plattenringes die Decke die richtige Höhe erreicht. Auf diese Weise ist es möglich gemacht, dass alle Montage- und Nietarbeit zu ebener Erde ausgeführt werden kann, wodurch sie zuverlässiger und rascher auszuführen und auch leichter zu kontrolliren ist, als wenn sie unter Anwendung von 10 m hohen Gerüsten vorgenommen werden müsste. Die Nähte des Bodens, sowie des unten 11 und oben 5 mm starken Mantels sind bei den neuen Tanks durchweg doppelreihig vernietet worden. Wenn auch den normalen Beanspruchungen nach für die Ringnähte des Mantels eine einfache Nietreihe genügt, so empfiehlt es sich doch, auch diese doppelreihig zu vernieten, damit die peinlich hergestellte Petroleumdichtigkeit auch von Dauer ist und nicht durch die Beanspruchung leidet, welcher ein leerer Behälter bei starkem Winde ausgesetzt ist. In der That beobachtet man bei Tanks mit einfachen Ringnähten, dass gerade die letzteren nicht unbedeutende Undichtigkeiten zeigen.

Die gewölbten und mit Radialankern versteiften Tankdächer sind nur 3-4 mm stark und mit einfachen Nähten kalt aber dicht vernietet.

Der nach allen Seiten dicht abgeschlossene Innenraum eines Tanks ist durch eine Anzahl Mannlöcher zugänglich gemacht, die in der Regel fest verschlossen gehalten werden und von denen eins am unteren Rande neben dem Anschluss der Rohrleitungen angebracht ist, während in der Decke sich ein mittleres und 3 bis 4 seitliche Mannlöcher befinden. Der Deckel des mittleren Mannloches trägt die sogen. Dunsthaube, die dazu bestimmt ist, den unter der Einwirkung von Hitze sich im Tank reichlich entwickelnden Gasen Abzug zu gestatten. Die mit einem inneren kegelförmigen, einem mittleren zylindrischen Messingnetz und einem in die äussere Hülle eingelegten Rinzgaus Iridiumnetz versehene Haube ist auf nebenstehender Abbild. im Querschnitt dargestellt. Sie bildet über der 70 mm weiten Ventilations-Oeffnung im Mannlochdeckel demnach einen dreifachen Verschluss durch Davy’sche Drahtnetze, die hier in ähnlicher Weise wirken, wie bei der bekannten Sicherheitslampe der Bergleute. Da die Tanks im übrigen, wie gesagt, dicht verschlossen sind, so wird durch die Sicherheitsnetze verhindert, dass bei einer Entzündung der etwa über der Tankdecke lagernden Gase sich diese Entzündung durch die Ventilations-Oeffnung in das Tankinnere fortpflanzt. Die Dunsthaube lässt in vollständig genügender Weise den Ausgleich von Druck-Unterschieden innerhalb und ausserhalb des Tanks zu; es war deshalb möglich, die übrigen Mannlöcher, entgegen der früher angewandten Konstruktion mit lose aufgelegten, in Wasser oder Glycerin abdichtenden Deckeln fest zu verschliessen.

Die Amerikaner, die es gleichfalls als Haupterforderniss ansehen, dass die Tanks ringsum dicht und dabei die Dächer, wie es auch hier geschehen ist, im Vergleich zum Mantel so leicht ausgeführt werden, dass bei einer etwaigen Explosion der Gase im Innern die Decke losreisst, ehe der Mantel beschädigt wird, verwenden statt der Dunsthaube einen sogen. Regulator. Dieser besteht aus einem schräg auf das Dach aufgenieteten Blechkasten mit zwei Klappen, die durch ihr Eigengewicht den Regulator geschlossen halten und von denen die eine nach aussen, die andere nach innen drehbar aufgehängt ist. Je nachdem nun der Druck der Gase im Tank grösser oder kleiner ist als die atmosphärische Luft. wird durch den Ueberdruck die eine oder die andere Klappe gelüftet. Ohne Sicherheitsnetze halte ich diesen Regulator indessen für wenig zuverlässig, weil durch das Lüften der Klappen die gefährliche unmittelbare Verbindung zwischen den äusseren und inneren Gasen zeitweilig vorhanden ist. –

Die Tanks sind ferner (ebenso wie alle übrigen Baulichkeiten auf den Petroleum-Lagerplätzen) mit sorgfältig angelegten Blitzableitern versehen, welche Anschluss an das Grundwasser sowie an die in der Nähe liegenden und wiederum unter sich metallisch verbundenen Wasser- und Oelleitungen haben.

Am oberen Rand jedes Tanks stehen, gleichmässig vertheilt, 4 durch Kabel verbundene Auffangstangen, deren Höhe gleich dem Halbmesser des Tankgrundrisses genommen ist. Durch diese Auffangstangen soll erreicht werden, dass bei einem Blitzschlag die Funkenbildung in einer Höhe stattfindet, in welcher die über der Tankdecke etwa lagernden Gase schon so weit mit atmospärischer Luft gemischt sein werden, dass das Gemisch nicht mehr explosibel ist. So wie die Auflangstangen am oberen, so sind die Erdleitungen am unteren Tankrand gut metallisch angeschlossen.

Schliesslich sind die Tanks noch, um sie bei einem Brande kühl halten zu können, mit Berieselungs-Anlagen versehen, durch ein 4- bezw. 6 zölliges Steigrohr mit Leitungswasser gespeist werden können und geeignet sind, die Wandungen Tanks gleichmässig nass zu halten. Bei den älteren Tanks liegt die gerade Decke gegen den Tankrand vertieft und kann unter Wasser gesetzt werden; bei den neueren Tanks dagegen ist um das mittlere Mannloch der mancherlei Vortheile bietenden gewölbten Decke eine ringförmige Rinne gelegt, aus welcher das Berieselungswasser gleichmässig überläuft.

Die Tankplätze sind mit 2 m hoben, dichten Wällen aus fetter Erde umgeben. Die Umwallungen vermögen 60% des gesammten Tankinhalts zu fassen und sollen bei einem Brande dazu dienen, das etwa ausfliessende Petroleum an der Weiterverbreitung zu verhindern und nöthigenfalls der Feuerwehr Deekung zu gewähren.

Die Petroleum-Lagerplätze sind gegen die Strasse hin im Westen durch eine 3 m hohe Wellblechplanke und im Süden durch breite Wassergräben abgeschlossen; die Zugänge werden möglichst verschlossen gehalten und sorgfältig bewacht.

Da sich die Kesselhäuser, die den Dampf für Betriebs- und Heizzwecke liefern, und die Maschinenanlagen zur Erzeugung des elektrischen Lichtes ausserhalb der eingefriedigten Lagerplätze befinden, so ist auf den letzteren die Anwendung von Feuer für den Betrieb vollständig entbehrlich und auch im übrigen streng untersagt. Ist somit nach dieser Richtung hin die grösstmögliche Sicherheit gegen den Ausbruch eines Schadenfeuers geboten, so sind ausserdem die bei einem Gewitter für die elektrischen Entladungen besonders inbetracht kommenden Tanks, sobald sie nur mit einer guten Erdleitung versehen sind, vermöge der für die elektrische Durchströmung reichlich zur Verfügung stehenden Metallmassen auf das beste geeignet, einen Blitzschlag ohne Schaden aufzunehmen. Von besonderer Wichtigkeit für die Feuersicherheit der Petroleum-Lagerplätze ist es, dass die Tanks, wie vorhin beschrieben, ringsum gut verschlossen und die Ventilations-Oeffnungen mit Davy’schen Drahtnetzen gesichert sind, um eine Entzündung der Gase im Innern und damit die Explosion der Tanks zu verhindern. Wesentlich hierdurch verliert die Petroleumlagerung den gefahrdrohenden Charakter, den wir in Lauenbruch kennen gelernt haben.

Im Jahre 1895 sind imganzen in Hamburg angekommen:

Das meiste Petroleum bringen die Oberländer Kähne in Fässern elbaufwärts; vereinzelt sind die Kähne auch bereits als Tankfahrzeuge gebaut. Der Versandt mit der Bahn – theils in Fässern, theils in Tankwagen – ist wesentlich geringer und findet dann statt, wenn im Winter die oberelbische Schiffahrt geschlossen ist.

Dieser Artikel erschien zuerst am 29.04.1896 in der Deutsche Bauzeitung.