Die Residenzstadt Eisenach an der Nordwestecke des Thüringer Waldes erfreut sich einer ungeahnt schnellen Entwicklung. Das alte „Isenach“ hat nach der Ueberlieferung dicht am Zusammenflusse von Nesse und Hörsel gelegen; noch heute heisst es hier „In der grossen Altstadt“ (vergl. den Lageplan).

Später wurde die Stadt etwas weiter südwestlich in einer Bucht des dort sich ziemlich steil erhebenden Gebirgsrandes neuerbaut. Zwischen der Hörsel und dem Gebirge verläuft die Thüringer Eisenbahn, von der – die Westseite des Thüringer Waldes im Bogen nach Süden hin umgehend – die Werrabahn abzweigt. Der Bahndamm scheidet die alte, die Wartburgstadt von der neuen, der Fabrik-Vorstadt. Die Wartburgstadt, das Ziel unzähliger Reisender, wird immer mehr auch ein Zufluchtsort für Ruhesuchende., So hat sich die Stadt ins Vorland bis zur Eisenbahn ausgedehnt, sie ist hineingegangen in die Bergfalten, ins Marienthal nach Süden und ins Johannisthal nach Osten. Jetzt klettert sie auf die Berge, auf den Hainstein und die Marienhöhe, auf den Karthausberg, Ofenstein und Goldberg. Am Eingang zum Annathal, also ungefähr um die Mitte des Weges, der durchs Marienthal zur „Hohen Sonne“, dem bekannten Wirthshause auf dem Rennsteige führt, beginnt eine elektrisch betriebene Strassenbahn, die sich durch die Hauptstrasse der Stadt bis zum vereinigten Thüringer und Werra-Bahnhofe hinzieht. Elektrisches und Gaslicht, Quellwasser und eine unterirdische Entwässerung laden bei der Pflege offener Bauweise zur Anbauung ein.

Die Fabriken haben sich hauptsächlich jenseits der Eisenbahn festgesetzt, Die hier entstehende Vorstadt strebt zumtheil schon über die Hörsel hinaus, zumtheil kehrt mit dieser Erweiterung die Stadt wieder auf die Stelle ihrer ersten Gründung zurück. Sie liegt auf eine weite Strecke im Hochwassergebiet der Hörsel, die, sonst zahm, zuzeiten ihre Natur als Gebirgsfluss nicht verleugnet. Vielleicht haben ihre Unarten schon damals die Bewohner ihrer Ufer nach den höher gelegenen Bergschluchten vertrieben. Jetzt soll die Hörsel eingedeicht und geregelt werden, um eine gesündere Grundlage für die Bebauung zu beschaffen. Ob es dabei nöthig ist, mit viel Geld und Zirkelschlägen den natürlichen Flusslauf zu einem langweiligen Graben umzuwandeln, wie es der zur Ausführung bestimmte Entwurf will, giebt zu Zweifeln berechtigten Anlass. Jedenfalls wird damit dem Bebauungsplan kein Liebesdienst erwiesen. – Um mit der Stadt besser zusammenwachsen zu können, ist ferner die Hebung der Eisenbahn, die nur Uebergänge in Schienenhöhe bietet, in der ganzen Ausdehnung des städtischen Gebietes nothwendig. Die preussische Staatsbahn-Verwaltung hat dafür imganzen 3 620 000 M. vorgesehen und davon die erste Rate mit 800 000 M. in den Etat für 1899 eingestellt. Die Stadt Eisenach giebt 500 000 M. aus eigenen Mitteln zu. Damit wird der Hauptbahnhof der an derselben Stelle verbleibt, annähernd 2,9 m höher gelegt und der Bahndamm über etwa sechs Verkehrsstrassen, und zwar nach Westen so hoch hinweggeführt, dass der dort befindliche Nebenbahnhof der Thüringer Eisenbahn beiläufig 3,6 m höher zu liegen kommt. Um den Unterführungen eine ausreichende Höhe zu geben, müssen die Strassen an diesen Stellen ungefähr 0,6 bis 1,1 m gesenkt werden. Man kann nicht behaupten, dass ein solcher Damm der Stadt gerade zur Zierde gereichen wird; Rasen und Sträucher auf den Böschungen können aber den Anblick erträglich machen, wenn sie, was namentlich in dürren Sommern schon die drohende Feuersgefahr aus Vorsicht erfordert, fleissig gesprengt und somit frisch grün erhalten werden. Auch in der Vorstadt, wo neben den Fabriken die Arbeiter wohnen, ist die offene Bauweise noch die Regel, wenn auch nicht in der Form des Landhauses, so doch in der Form des an mindestens einer Nachbarseite freistehenden, zwei- bis dreigeschossigen Vorstadthauses. Die Erhaltung dieser Gewohnheit bedarf bei der schnell wachsenden Arbeiterbevölkerung einer besonderen Fürsorge.

Vielleicht verlohnt es sich ein andermal, den noch in Arbeit befindlichen Vorstadtplan zu veröffentlichen, um auf diesen wichtigen Punkt näher eingehen zu können. Ihn diesmal aber wenigstens schon kurz zu streifen, wird von dem Wunsche eingegeben, im Widerstreite der Meinungen eine Klärung der Sachlage herbeiführen zu helfen! Denn dass sich der Besitz eines eigenen Hauses bis auf den heutigen Tag noch in weitem Umfange erhalten hat, schreiben manche mit einer gewissen Wärme dem Umstande zu, dass kein Bauverbot an unfertigen Strassen besteht, dass also jedermann auf seinem eigenen Grund und Boden ungehemmt bauen kann. Es genügt ein 5 m breiter Zuweg zu einer öffentlichen Strasse, gleichviel in welchem Zustande er sich befindet. Infolge davon sind an fast jedem der durch die landwirthschaftliche Umlegung geschaffenen Wege Ansiedelungen entstanden, ohne dass für besondere Entwässerungs-Anlagen, für Strassenbefestigung und Beleuchtung gesorgt wäre. So lange ländliche Verhältnisse diese Freiheit gestatten, mag dies hingehen. Die Freiheit führt aber zu einer wilden Bebauung, wenn die Weiträumigkeit allmählich schwindet. Wo also städtische Ansätze sich zeigen, müssen die Strassen entwässert, befestigt und beleuchtet werden. Bedenkt man nun, dass in Eisenach die Gemeinde, ausgenommen die für die Befestigung der Fussteige aufzuwendenden Kosten, die gesammten Strassenbaukosten einschliesslich der Grunderwerbskosten aufzubringen hat, so entsteht die Frage, wie lange dies das verhältnissmässig kleine Gemeinwesen von gegenwärtig rd. 30 000 Seelen noch aushalten kann, ohne die Baufreiheit in dem allein schon sich über 700 ha erstreckenden Vorstadtgebiete einzuschränken? Bereits jetzt haben sich an mehren dieser bebauten Stellen Uebelstände eingefunden, denen abzuhelfen selbst bei einfachster Befestigung der Strassen – und eine solche genügt in den weitaus meisten Fällen – wegen ihrer Ausdehnung ein nicht unerheblicher Kostenaufwand erforderlich sein wird. Wenn irgendwo erscheint deshalb hier eine Unterscheidung in der Bauweise nach Zonen geboten. Der äusseren, gegen Süden etwa mit der Hörsel abzugrenzenden Zone könnte – mit Ausnahme einiger auch hier schon vorhandener zusammenhängender Ansiedelungen – vielleicht noch innerhalb gewisser, etwas enger zu steckender Grenzen eine mehr ländliche Baufreiheit gestattet werden; in der mittleren, bis zur Eisenbahn weiter reichenden Zone müsste jedoch eine durchaus städtische Bauordnung unbedingt das Bauen an unfertigen Strassen verbieten, wie in der inneren Zone, der Stadt selbst. Die Befürchtung, damit einer im sozialen Sinne erwünschten Bebauung Abbruch zu thun, dürfte unbegründet sein, wenn man darauf Bedacht nimmt, die kleinen Grundstücke bebauungsfähig zu erhalten. Denn nicht allein in der schrankenlosen Baufreiheit, sondern auch und zwar vornehmlich in dem Umstande, dass der Grundbesitz in schmale Streifen aufgelöst ist und dass kein Hinderniss besteht, diese Streifen zweckmässig nach gewohnter Art zu bebauen, liegt die Ursache für die Beibehaltung einer vom Grundbesitzer selber gepflegten Bauweise.

Freilich wachsen mit der Zunahme der Bevölkerung auch die Nachfrage nach Bauplätzen und der Werth der Grundstücke. Mit ihrer Veräusserung kommt die gewerbsmässige Herstellung der Häuser. Einerseits werden dann die Grundbesitzer gute Bodenpreise einheimsen, andererseits die Bauunternehmer die Baustellen bis an die polizeilich zulässige Grenze ausnutzen und von der Gemeinde den schleunigeren Anbau der Strassen fordern, um ihre Waare besser los zu werden.

Die Folge davon würde die geschlossene Bauweise, die Zusammenlegung kleiner Grundstücke zu grösseren Baustellen, wohl gar eine neuerdings schon angeregte Umlegung ganzer Blöcke, schliesslich immer die Miethskaserne sein. Dem vorzubeugen muss demnach eine Bauordnung bezw. der Bebauungsplan bestimmen, ob und wo in geschlossener Reihe gebaut werden darf – ein Bedürfniss dazu wird fast nur an Verkehrsstrassen und für Fabrikanlagen vorliegen -, im übrigen die offene oder mit einseitigen Bauwichen die halboffene Bauweise festlegen, sodann in den Wohnstrassen und für die Arbeiterwohnungen die Bauhöhe dadurch einschränken, dass der als Maasstab dafür dienende Verkehrsraum die geringst nothwendige Abmessung erhält und der darüber hinaus erforderliche Luftraum durch Vorgärten beschafft wird.

Bei solchen Maassnahmen ist es endlich zu rechtfertigen, die Anlieger sammt und sonders zur unentgeltlichen Hergabe des Strassenlandes zu verpflichten, die Anlieger an breiteren und höher bebaubaren, sowie besser zu befestigenden Strassen ausserdem aber auch, je nach den Umständen, zur theilweisen oder vollständigen Erstattung der eigentlichen Strassenbaukosten heranzuziehen. Dies gilt ganz besonders auch für die Verkehrsstrassen, da der damit für, die Allgemeinheit gestiftete Nutzen die Nebenwirkung hat, den einzelnen, mehr oder minder zufällig davon Betroffenen aussergewöhnliche Vortheile zu gewähren. Dagegen würden nach wie vor auf Gemeindekosten, u. U. unter Rückgriff auf die Fabrikbesitzer oder mit Hilfe von Baugenossenschaften, die Dämme der – namentlich auch noch durch die nachträgliche Auftheilung zu grosser Baublocks für die Bedürfnisse der Arbeiterbevölkerung anzulegenden – Nebenstrassen zu befestigen sein, die gar keinen oder einen nur ganz untergeordneten Verkehr aufzunehmen haben und die deshalb möglichst schmal bemessen und in einfachster Weise, u. U. unter Fortlassung jeder sichtbaren Unterscheidung von Fuss- und Fahrweg (also ohne Bordkante) hergestellt werden können, wenn nur die Vorgärten breit genug ausfallen, um ausreichend Licht und Luft einzulassen und wenn Spielplätze für die Kinder, grüne Flecke (squares) zur Erhaltung frischer Luft, grössere Erholungsanlagen für die Erwachsenen vorgesehen werden.

Wie schon beiläufig bemerkt, hat sich die Bebauung bisher ziemlich planlos an den Acker- und Wiesenwegen entlang gezogen. Diese sind nur Zuwege zu den nach landwirthschaftlichen Grundsätzen eingetheilten Ländereien und viele davon gehen schnurgerade über Berg und Thal mit zuweilen starken Steigungen, so dass ihre Umwandlung zu städtischen Strassen nicht immer gut zu lösen ist. Immerhin muss damit gerechnet werden, zumal in dem Gelände zwischen Eisenbahn und Hörsel, wo schon früher mit ihrer Hilfe ein Bebauungsplan aufgestellt war, der zwar infolge eines von der preussischen Staatsbahn-Verwaltung erhobenen Einspruches keine Gesetzeskraft erlangt, nichtsdestoweniger aber stillschweigend für die Anlage neuer Strassen zum Anhalt gedient hat. Da die jetzige Entwicklung damals schwerlich vorauszusehen war, kann es nicht überraschen wenn das Schachbrettmuster dieses Planes noch nachträglich mit Diagonalstrassen durchbrochen werden muss um die Hauptverkehrspunkte – das sind der Friedhof und die Hörselbrücken auf der einen Seite, der Eisenbahnhof und die Strassenunterführungen auf der anderen Seite – schlanker mit einander zu verbinden. Dazu kommt die Rücksicht auf die neuen dort anzulegenden Markt- oder Kirchplätze. Ohne Widerstreben wird es dabei nicht abgehen, wie bei keiner Neuerung; ob die Widerstrebenden aber überzeugt werden oder nicht, ist entscheidend für das Schicksal des Bebauungsplanes, der mit den Diagonalstrassen um so mehr steht und fällt als die Ansiedelungen sich immer weiter hinausziehen, die Umwege immer grösser werden. –

Nach dieser Abschweifung soll zur enger begrenzten Aufgabe zurückgekehrt werden, die den eigentlichen Zweck der vorliegenden Veröffentlichung bildet. Anders als in der Vorstadt liegt es für die Erweiterung der alten Wartburgstadt. Dort hat sich die Bebauung an früheren Fusswegen oder nur mit leichtem Fuhrwerk zu befahrenden Landwegen auf ziemlich steile Berghänge hinaufgezogen, die Steigungen haben, wie sie selten für Fahrstrassen vorkommen dürften. Die herabkommenden Regenwasser haben im Laufe der Zeit einige dieser Wege zu tiefen Hohlwegen ausgewaschen. Die Umwandlung solcher Wege in bebauungsfähige Strassen erheischt grosse Vorsicht, die bisher bei der Festsetzung der Fluchtlinien, da ein zusammenhängender Bebauungsplan fehlte, nicht immer hat geübt werden können. So sind u. a. Strassen mit beiderseits 5 m hohen Futtermauern entstanden. Als der Unterzeichnete den Auftrag erhielt, einen Bebauungsplan für das Erweiterungsgebiet aufzustellen, war zuerst die Schwierigkeit wohl zu überlegen, wie die schon ziemlich weit vorgeschrittene regellose Bebauung und die von einigen Privatunternehmungen geschaffenen Bruchstücke einer geordneten Bebauung noch nachträglich in einen einheitlichen Plan zusammen zu fassen und an den geschlossenen Stadtkern anzugliedern seien. Dazu gehörten sehr eingehende örtliche Studien mit steter Rücksicht auf die landschaftliche Wirkung der Strassenanlagen, auf die schöne Umgebung der Stadt, die immer neue Durchblicke auf die Wartburg bietet.

Zweitens musste ein Präzisions-Nivellement durchgeführt werden, um die erforderlichen Festpunkte über N. N zu gewinnen, da die in den vorhandenen Karten angegebenen Höhen sich auf verschiedene Nullpunkte beziehen und in dieser Verschiedenheit steckende Fehlerquellen nicht mit Sicherheit zu entdecken waren. Daran anschliessend wurde ein Höhennetz eingemessen, um die Höhenkurven im Abstande von je 1 m zu erhalten. Die Vermessungsarbeiten hat Hr. Albrecht Stiefelhagen in Gera mit grosser Sorgfalt ausgeführt und zwar das Präzisions-Nivellement mit einem in der Werkstätte von Max Hildebrand zu Freiberg in Sachsen angefertigten Nivellir-Instrumente, das ein feststehendes Fernrohr von 36 cm Brennweite und 29 mm Objektiv-Oeffnung, sowie eine Libelle von 10 Sek. Empfindlichkeit hat, die Höhenaufnahmen dagegen in den bereits angelegten Strassen mit dem gewöhnlichen Nivellirinstrument, an den durch Sträucher und Gebüsch vielfach gedeckten Berghängen mit einem Tachymeter-Theodolit von Ertel & Sohn in München, in offenem Gelände endlich mit einem Projektions-Tachymeter von Otto Fennel Söhne in Kassel.

Drittens wurde zur Herstellung von Lageplänen von der Grossherzoglichen Steuerrevision die im Mast von 1:1000 gezeichnete Stadtkarte bis auf den heutigen Bebauungszustand ergänzt und die ebenso ergänzte Flurkante auf denselben Maasstab vergrössert. – (Fortsetzung folgt)

Der Bebauungsplan von Eisenach.

(Fortsetzung.) Nach diesen Vorbereitungen ging es an den Entwurf, der ebenfalls im Maasstabe 1:1000 gezeichnet ist.

Um die Uebersicht zu behalten, wurden daneben Studienpläne im Maasstabe von 1:4000 bezw. 1:8000 benutzt. Die für ähnlich steile Stadtlagen vielleicht bemerkenswerthen Ergebnisse zeigen die im Gesammtlageplan durch Schraffur gekennzeichneten und in Abbildung 2 und 3 im grösseren Maasstabe einzeln dargestellten Theilbebauungspläne, in welche die Höhenkurven einer klaren Deutlichkeit halber nur in Abständen von 5 zu 5 m eingetragen sind. Der eine, südliche Plan, erstreckt sich von der früheren Stadtmauer an bis an den Gipfel des Hainstein. Die Stadtmauer, von deren einstigem Bestande in dieser Gegend fast nur noch ein Thurmstumpf, der Glockenthurm genannt, anschaulichere Kunde giebt, verlief von links nach rechts gehend ungefähr im Zuge des Philosophenweges (Strasse 4), der Domstrasse und ihrer Fortsetzung (No. 9) bis zur Georgenstrasse. Für die Verbindung dieses äusseren gegen das Stadtinnere schon wesentlich höher liegenden Strassenzuges, der durch Verlängerung nach Osten bis zur Barfüsserstrasse eine Halbringstrasse bildet, mit dem inmitten der alten Stadt gelegenen Marktplatze (unterhalb des Lutherhauses), war ebenso wie die Domstrasse selbst – bereits in einem älteren Bebauungsplane die in die Lutherstr. einmündende Strasse 6 (Mönchstr.) vorgesehen. Diese steigt mit 1:10,1 – einem für Eisenach noch sehr günstigen Steigungsverhältnisse und verläuft fast senkrecht bis zur Domstrasse, um kurz davor mit einer scharfen Wendung nach rechts sich rampenartig bis auf diese Strasse zu erheben. In der die Rampe von der Domstrasse trennenden Futtermauer ist eine vierläufige Treppenanlage zur Abkürzung des Fussverkehrs geplant; im übrigen soll die Futtermauer mit einer durch Obelisken zu flankirenden Brüstung besetzt werden, so dass eine terrassenartige, mit Bäumen zu bepflanzende Erweiterung der Domstrasse entsteht, von der aus der Blick über die tiefer liegende, vom Thurm des Karlsthores beherrschte Stadt bis zum gegenüber sich erhebenden, von einem stattlichen Schlossbau bekrönten Goldberge schweifen kann.

Auch verlangt hier der Fahrverkehr eine Verbreiterung der Strasse, damit die. Wendung von der Rampe nach der Domstrasse in östlicher Richtung nicht zu kurz ausfällt. Diese Richtung ist die wichtigere. Denn der Treppenanlage gegenüber, da, wo sich die Domstrasse und der Klosterweg (Strasse 8) in einer Platzanlage berühren, setzt sich ein Hauptverkehrsweg in der – anstelle des hier sehr steilen und deshalb verlassenen Klosterweges – neu geplanten Ausbiegung der Strasse 8 nach der Strasse 10 hin fort. Der erwähnte Platz soll ausserhalb der sich kreuzenden Verkehrslinien mit einem Denkmal oder Brunnen geschmückt werden, wofür die dahinter aufsteigende Bergwand einen wirkungsvollen Hintergrund abgeben wird. An der Ostseite des Platzes erscheint ein öffentliches Gebäude als architektonischer Abschluss des zur Domstrasse hin zu öffnenden, steil aufsteigenden Frauenplanes sehr erwünscht. Die Strasse 10 ist leider schon mit 1:7,9 steigend angelegt; abgesehen von dieser steileren Strecke, geht aber nun der Fahrweg mit Strasse 11 und dann mit Strasse 24 in allmählich besseren Steigungsverhältnissen um den Berggipfel, herum bis zur Wiedervereinigung mit dem alten Burgwege (Strasse 23), wo die Forst zur Anlage eines mit Sitzplätzen auszustattenden Platzes einladet. Von hier steigt die Strasse (No. 11a) weiter, immer am Rande des stark zum Hainthal abfallenden bewaldeten Berghanges entlang bis zu dem Punkte, wo der alte Eselreitweg, der Steinweg (Strasse 22) und die sehr steil aufsteigende Schlossbergstrasse (Str. 20) zusammenstossen. Hier öffnet sich der Blick frei auf die gegenüber liegende Wartburg die nunmehr über eine kurze Verbindungsstrecke auf der Serpentine der Wartburgstrasse bald erreicht wird.

Mit dem geschilderten Strassenzuge erhält man also neben der vorhandenen, von der Marienstrasse (links am Rande des Planes) abzweigenden Wartburg-Chaussee eine neue, zweite Fahrstrasse zur Wartburg, so dass alsdann eine jetzt oft vermisste Rundfahrt dem Wartburg-Besucher ermöglicht wird. Es darf hierbei nicht verschwiegen werden, dass ausser der hinteren Umgehung des Gipfels durch die Strasse 24 noch eine weit kürzere, etwa im Zuge der Strasse 7 b von der Strasse 11 abzuzweigende und zum Schnittpunkt der Strassen 23 u. 24 vor dem Gipfel herüberzuführende Verbindung vorgeschlagen war, aber abgelehnt worden ist. Der Ausfall dieser Strecke lässt den Charakter des Rückgrates, an das sich die anderen Strassen anschliessen, im Plane nicht mehr so deutlich erkennen, als ihn der ganze Strassenzug in Wirklichkeit haben wird.

Von den übrigen Strassen verdient noch eine Nebenverkehrs-Verbindung hervorgehoben zu werden. Verfolgt man nämlich die Domstrasse von dem Punkte, von dem aus vorhin ausgegangen wurde, nach Westen hin, so kommt man an den schon genannten Glockenthurm, der ausser einer gothischen Pforte nichts architektonisch Bemerkenswerthes bietet, aber doch als Zeuge der Vergangenheit an der höchsten Stelle der alten Umrahmung erhalten zu werden verdient, wo er durchaus malerisch wirkt.

Daran schliesst sich auf der Stadtseite ein terrassirtes schmales Gelände, das zur Bebauung ungeeignet, als öffentliche Anlage bepflanzt werden soll, durch die sich ein Fussweg zum Pfarrberge herunter zieht. Der Pfarrberg selbst, schon steil ansteigend, konnte mit der Domstrasse nur durch eine stattliche Treppenanlage verbunden werden. Zwei Läufe steigen empor, zwischen sich eine Plattform einschliessend, von der aus man einen schönen Blick nach links auf die alte Friedhofskirche im Vordergrunde, tief unten auf den Marktplatz und über die Stadt hinweg bis zum gegenüber liegenden Wartenberg geniesst. In diesem Bilde wird demnächst noch der vom Baurath O. March zu erbauende Thurm der Georgenkirche einen hervorragenden Platz einnehmen. Für die Ausführung der vom Unterzeichneten entworfenen Treppenanlage ist dieser nicht verantwortlich.

Der Plattform gegenüber steigt nun wieder eine Rampe (Strasse 8) an der Berglehne hinauf für die vom Prediger-Platze Herkommenden, die entweder ebenfalls über die Strassen 10 u. 11 weiter nach oben oder über den Hainweg (Strasse 7) und die Strasse 7a zum Wirthshause des „Junker Jörg“ bezw. zum Kurhause von Dr. Köllner wollen. Dieser Strassenzug schliesst mit Strasse 3 wieder an das östliche Ende der Domstrasse und durch die Barfüsser-Strasse an die Hauptstrasse der Stadt, die Marienstrasse, an. Im übrigen handelt es sich nur noch um Wohnstrassen mit landhausmässiger Bebauung. Die daselbst wie Pilze aus dem Boden aufschiessenden Häuser stimmen mit ihren nur allzu oft gelbglotzenden Backsteinflächen, mit ihrer überschwenglichen Zahl von Erkerchen und Thürmchen leider nicht immer zu der so viel einfacheren, wärmeren Natur. Im Osten endigt der Bebauungsplan am Hainthale, über dessen ansteigenden Wiesengründen die Wartburg thront. In den Teich am Eingange des Thales eine Plattform als Sitzplatz hineinzubauen, den nach der Marien-Strasse hin eine Säulenhalle abzuschliessen hätte, wird wohl ein frommer Wunsch bleiben.

Das meist städtische Gelände zwischen der Domstrasse und der Lutherstrasse bezw. dem Marktplatze für die Bebauung aufzuschliessen, ist Strasse 13 eingeschoben worden. Einen Durchbruch von der Lutherstrasse hinter der Aktien-Brauerei vorbei bis zur Strasse 15 hat man geglaubt ablehnen zu müssen; damit ist auch der Durchbruch der Strasse 16 überflüssig geworden und die Möglichkeit entgangen, in etwas bequemerer Weise vom Markte aus zur Strasse 15 (Charlottenstrasse) und zur Domstrasse aufzusteigen, als dies die Strasse 6 gestattet.

Schliesslich noch ein Wort über das westliche Ende des Bebauungsplanes. Der hier befindliche alte Friedhof soll unter Schonung einer grossen Zahl von Erbbegräbnissen zu anderen Zwecken benutzt werden, indem die eigenartige Kirche mit einigen freistehenden Gruftbauten von Parkanlagen zu umgeben, die der alten Stadtmauer vorgebauten Grabdenkmäler durch eine Einfriedigung von der durchzuführenden Strasse 9 würdig zu scheiden, die Restflächen aber der Bebauung mit einem öffentlichen Gebäude vorzubehalten sind. Im Inneren des Friedhofes wird sich dann ein Platz bilden, dessen Wände durch Versetzung oder Krümmung der Strassenzugänge möglichst geschlossen bleiben sollen. Ein Durchbruch vom Prediger-Platze her wird dabei die verwahrloste alte Predigerkirche von hässlichen Anhängseln befreien. (Schluss folgt.)

Der Bebauungsplan von Eisenach.

(Schluss) Der östliche Theilplan betrifft ein ebenfalls ansteigendes Gelände, das durch die Waisenstrasse, die sich über die Marienstrasse als Barfüsserstrasse fortsetzt, mit dem südlichen Bebauungsgebiete verbunden wird. Mit der Hauptader der Stadt bildet die Waisenstrasse den Schluss eines Ringes, der sich aus dem Strassenzuge 36-32-28 und der Bornstrasse zusammensetzt. Diesen inneren Ring berührt eine äussere Ringstrasse, die vom Stadtpark (an der linken Seite des Platzes mit No. 53) herkommend, mit dem Strassenzuge 32-36-48 eine sogenannte Promenadenstrasse abgiebt und durch die Forst (an der rechten Seite des Planes) demnächst zum Johannisthal weiter hinabgeführt werden soll, so dass eine neue Rundfahrt geschaffen wird, die entweder unmittelbar zur Hauptstrasse der Stadt zurückkehrt oder über die Wartburgstrasse und den Hainstein auf dem schon beschriebenen Wege zum Marktplatz geht. Auf die Ausgestaltung dieser Ringstrasse ist daher grosser Werth zu legen und das umsomehr, als sie auch für eine in Zukunft noch weiter nach Osten gehende Bebauung das Erweiterungsgebiet aufzuschliessen hat. Die Steigung soll deshalb möglichst an keiner Stelle das Verhältniss von 1:10 übersteigen, obwohl dies beim Abstiege zum Johannisthal noch auf Schwierigkeiten stossen dürfte. Die Eisenacher sind nämlich daran gewöhnt, weit stärker steigende Strassen zu befahren, da sie an den Berghängen oft mit Steigungen von 1:7 und 1:8 für ihre Wohnstrassen vorlieb nehmen müssen. Dies macht sie kühn, sodass es zuweilen schwer hält, sie davon zu überzeugen, im Verhältnisse von höchstens 1:9 (die reiten Bestimmungen setzen sogar 1:17 fest) sei die für eine bergstädtische Verkehrsstrasse zulässige Grenze erreicht. Dazu kommt eine gewisse Abneigung gegen Strassendämme, selbst wenn diese sich nur 1-2 m über das anliegende Bauland erheben, also für die Anbauung als sehr vortheilhaft bezeichnet werden müssen, so dass unter Umständen lieber eine stärkere Steigung, als eine zu deren Verminderung erforderliche Dammschüttung gewählt wird.

Es wäre sehr zu beklagen, wenn solche technisch und ästhetisch nicht zu begründenden Anschauungen auch am Ende einer so wichtigen Verbindung, wie der der Ringstrasse, den Ausschlag geben sollten. Der Anfang des Strassenzuges bietet nichts Bemerkenswerthes. Fast beim Beginn des Weges 33, der nur für Fussgänger erhalten bleibt, muss zur Ermässigung des Anstieges eine Serpentine (No. 32) eingelegt werden. Da die hier abzweigende Strasse 29 fast ebenso stark fällt, als Strasse 32 steigt, so läuft der zwischenliegende Baublock in einer scharfen Spitze aus, die durch eine Futtermauer mit Brunnenanlage in der Terrassenbrüstung herzustellen ist. Eine Abkürzung für Fussgänger vermittelt eine darin einzubauende Treppe.

Eine besondere Beachtung erheischt bei der Planung ferner das Kaiser Wilhelm-Denkmal, das die deutschen Burschenschaften auf der Göpelskuppe, der höchsten Erhebung im Osten Eisenachs, errichten wollen. Hierhin wird sich ein lebhafter Fahr- und Fussverkehr ziehen. Namentlich ist auch auf Festzüge zu rechnen. Deshalb soll auf der einen Strassenseite ein breiter Promenadenweg angelegt werden. Von diesem Promenadenwege hat man, auf der Höhe angelangt, also vom Beginn der Strasse 36 und im fast ganzen Verlaufe der Strasse 48 einen schönen Blick über das sich zur Stadt hin abdachende Gelände bis hinüber zur Wartburg, die der unter Deckung des Ofensteingrates auf Strasse 32 Heraufkommende ganz plötzlich da, wo eine platzartige Anlage auf eine Auslugterrasse hindeutet, vor sich liegen sieht. Die Breite der Strasse ist auf 15 m bemessen, sicherlich kein hohes Maass und doch ein mühsam erkämpftes! Da die gesetzlichen Bestimmungen des Grossherzogthums die Mindestbreite einer Strasse auf 11 m festsetzen, hat man sich so daran gewöhnt, darüber nicht hinauszugehen, dass es sogar ausnahmsweise schwer fällt, mehr zu erlangen. Für gewöhnlich reicht dieses Maass bei der offenen Bauweise auch aus. An steilen Berghängen wird man sogar noch oft darunter bleiben müssen. Da ist es als eine glückliche Fügung des Schicksals zu begrüssen, dass der Abstand von 11 m nur zwischen den Baufluchten vorhanden sein muss, dass also bei Anlage von Vorgärten der Abstand zwischen den Strassenflächen geringer als 11 m sein kann. So sind nur die wichtigeren Strassen, wie der schon vorhin erwähnte innere Ring, dann die Ofensteinstrasse No. 31, die Querverbindungen No. 42 und 42a. und die Strasse 37 zwischen den Strassenfluchten 11 m breit bemessen. Nebenstrassen haben nur 8 m Breite, indem 3 bis 5 m breite Vorgärten den erforderlichen Abstand der Baufluchten herstellen helfen. An den Bergseiten sind fast stets Vorgärten angeordnet, an den Hangseiten aber meist nicht, da hier dicht an der Strasse muss gebaut werden können. Mit der Vorgartenbreite musste vielfach auf 3 m heruntergegangen werden, obwohl ein Maass von 5 m bei weitem besser gewesen wäre. Da jedoch die Baustellen sich oft sehr hoch über die Strassen erheben, so rücken die Häuser ganz von selbst weiter zurück. In den Plänen sind die Baufluchtlinien stark schwarz und die Strassenfluchtlinien schwächer gestrichelt angegeben.

Wenn nun noch mit wenigen Worten nachgetragen wird, dass die Ofensteinstrasse (No. 31) sich am Ende des Thales todtläuft und hier mittels eines Wendeplatzes nach Strasse 37 und 42 a weiter führt, während ein Fussweg sich auf den Bergrand hinaufschlängelt, dass ferner der zwischen Strasse 31 und 29 sich erstreckende Grat von einer schmalen Nebenstrasse (No. 36 a) überschritten werden soll, wobei sich Treppenverbindungen nach Strasse 34 und innerhalb eines zu öffentlicher Anlage umzugestaltenden Steinbruchs nach Strasse 29 bezw. 30 ergeben, so dürfte alles Wesentliche und Wichtigere des zweiten Theilplanes erwähnt sein.

An die vorstehenden Erläuterungen möge es schliesslich gestattet sein, noch einige allgemeine Bemerkungen zu knüpfen.

Erstens: die geschwungenen Linien haben sich meist in Verfolgung schon vorhandener Wege oder in enger Anlehnung an die Höhenkurven ergeben, wodurch am einfachsten allzutiefe Einschnitte oder allzuhohe Anschüttungen zu vermeiden sind. Man arbeitet damit also wirthschaftlich; nichtsdestoweniger pflegen sie den an gerade oder gebrochene Linien gewöhnten Augen von vorn herein als keine natürliche Lösung zu erscheinen. Manchem geht die krumme Linie gegen den Strich weil er in der geraden den Ausdruck strafferer Ordnung und besserer Uebersichtlichkeit zu finden glaubt. Er verallgemeinert damit, was nur für besondere Fälle, z. B. für den grosstädtischen Verkehr, unter Umständen auch für die geschlossenen Häuserreihen zutrifft.

Zweitens hat sich oft die Strassenversetzung willkommenes Mittel zur Ueberwindung starker Gefällewechsel gezeigt. Auch dies geht dem Laien nicht ohne weiteres ein; er liebt die gerade Durchführung des Strassenzuges, die sogenannte „Zügigkeit“. Die Schönheit der Strasse ist aber nicht nach ihrer Länge zu bemessen; zumal schmale Strassen dürfen nicht zu lang ausfallen, am allerwenigsten bei buckligem Längsprofil – bei hohlem Längsprofil ist dies schon eher möglich.

Drittens fällt es schwer, für einen Wechsel in der Strassenbreite Beifall zu ernten, sowohl für die verschiedenen Strassen des Bebauungsplanes, als auch innnerhalb derselben Strasse. Die Langeweile der parallelen Strassenwandungen zu bannen, ergiebt sich noch als am ersten durchführbar bei den Strassenmündungen und Kreuzungen, indem man an der Seite, wo sich ein spitzer Winkel bilden könnte, die Fluchtlinie so knickt, dass sie rechtwinklig ausläuft. Dadurch wird man auch die in ewiger Wiederholung flau wirkende Eckverbrechung los und kommt den Verkehrsinteressen entgegen. Allerdings ist dies nicht möglich bei Rampenböschungen, die spitz auslaufen müssen. Da behält auch die Verbrechung der Ecke ihr Recht; im übrigen kann diese fast stets entbehrt werden, immer an stumpfwinkligen Ecken, meistens aber auch an den rechtwinkligen. Wenn in allen diesen Dingen die mitgetheilten Pläne verhältnissmässig viel erreicht haben, so darf daraus auf das hohe Maass von Einsicht bei den Behörden und Körperschaften geschlossen werden, die mit dem Bebauungsplan sich zu befassen hatten, Für die zeichnerische Darstellung der Entwürfe ist dem Unterzeichneten ebenfalls Hr. Vermessungs-Ingenieur A. Stiefelhagen in Gera ein getreuer Mitarbeiter gewesen.

Dieser Artikel von Theodor Goecke erschien zuerst am 22.04., 29.04. & 03.05.1899 in der Deutsche Bauzeitung.