Nur im Wechsel zeigt sich Beständigkeit! Wohl selten wird sich dieses Wort passender anwenden lassen, als bei der ursprünglich auf den heutigen Tag angesetzten Eröffnung des neuen Aussenhafens von Emden, welcher der alten Handelstadt, die ohne ihr Verschulden infolge natürlicher, politischer und wirthschaftlicher Umwälzungen vom Range eines hervorragenden Seehafens schliesslich bis zu einem unbedeutenden Landstädtchen herabgesunken war, zwar nicht die Macht wiederverleihen kann, welche sie von der Mitte des 15. bis zur Mitte des 16. Jahrhunderts besass, als ihre Schiffe unter eigener Flagge die Meere befuhren, aber den neugeschaffenen Seehafen von Emden doch befähigen wird, erfolgreich wieder in den Wettbewerb des überseeischen Handels namentlich mit den benachbarten holländischen Häfen einzutreten.

Zwar nicht der Stadt in erster Linie zu Liebe sind die neuen Hafenanlagen mit einem Kostenaufwande von fast 9 Mill. M. ausgeführt worden, sondern es geschah, weil hier der natürliche Endpunkt des Dortmund-Ems-Kanales liegt (Vgl. den ausführlichen Artikel mit Abbildungen „Der Kanal von Dortmund nach den Emshäfen“, 1898, S. 373 u. ff.), der seinen vollen Werth erst erhalten konnte durch die Schaffung eines den weitgehendsten Ansprüchen des überseeischen Verkehrs sowohl hinsichtlich der Tiefe seines Fahrwassers, wie hinsichtlich seiner Ausstattung zum raschen und billigen Laden und Löschen geeigneten Seehafens, der nicht nur als Umschlagshafen für die aus dem rheinisch-westfälischen Kohlen- und Eisengebiete kommenden Güter dienen, sondern wie man erhofft, auch dem Kanal bergwärts einen entsprechenden Verkehr zuführen soll. Jedenfalls aber kommt die Ausführung des Hafens in erster Linie der Stadt zugute, der nach ihren wechselreichen Schicksalen ein neuer Aufschwung wohl zu gönnen ist, umsomehr, als es sich hier nicht um einen vorhandenen Verkehr handelt, der anderen deutschen Seehäfen entzogen werden soll, sondern um einen neuen, durch den Dortmund-Ems-Kanal geschaffenen, der früher den Rhein hinabgerichtet war, also den deutschen Häfen völlig verloren ging. Aus diesem Grunde hat auch Holland schleunige Gegenmaassregeln ergriffen und die benachbarten Häfen an der Rheinmündung abgabenfrei gemacht. Ausserdem soll ein entsprechender Ausbau des Hafens von Delfzijl, der Emden gegenüber am Dollart liegt, geplant sein, von dem die holländischen Ingenieure annehmen, dass die Herstellung und Erhaltung einer tiefen Fahrrinne leichter und billiger zu bewirken sei, als in Emden.

Die Stadt Emden lag einst unmittelbar an dem tiefen Fahrwasser der Ems, auf deren rechtem Ufer.
Die hierdurch bedingte Gestalt des Stadtplanes, der sich fast halbkreisförmig nur landeinwärts entwickelt, ist noch jetzt erhalten. Auch nach der furchtbaren Sturmfluth, die im Jahre 1277 die fruchtbare Niederung hinwegspülte, welche jetzt der Dollart bedeckt, erhielt sich das Fahrwasser Jahrhunderte lang. Erst Ende des 16. Jahrhunderts, bald nachdem das prächtige, in seiner Einfachheit so wirkungsvolle Rathhaus beendet war, das jetzt in seinem Inneren noch eine der hervorragendsten Waffensammlungen birgt, begannen Verschiebungen in der Richtung des Ebbestromes, der immer mehr nach Nordwesten zurückwich, während das Emdener Fahrwasser verlandete, sodass die Stadt schliesslich 5-6 km vom tiefen Fahrwasser entfernt lag, mit welchem nur mit grossen Mühen und Kosten eine Verbindung aufrecht erhalten werden konnte. Trotzdem behielt die Stadt noch lange eine gewisse Bedeutung als Handelsplatz. Der Grosse Kurfürst, der einige Jahrhunderte zu früh aus seinem Staate eine See- und Kolonialmacht schaffen wollte, setzte sich hier fest und wählte Emden zum Hafenplatz seiner kleinen, aber kühnen Flotte. Es ist interessant, dass man jetzt schon in Holland in dem Hafen von Emden den künftigen westlichsten Kriegshafen Deutschlands erblickt, da bei dem Ausbau desselben selbstverständlich auch darauf Rücksicht genommen wurde, dass er von grösseren Kriegsschiffen sicher angelaufen werden kann. Unter Friedrich dem Grossen ging dann Emden mit Ostfriesland an Preussen über, und aus dieser Zeit stammt der erste Plan zur Erschliessung des Hinterlandes durch Schiffbarmachung der Ems bezw. Anlage eines Kanales bis nach Westfalen hinein, der dann durch die Anlage des Dortmund-Ems-Kanales schliesslich seine Verwirklichung fand. Der Verlust Ostfrieslands an das Königreich Hannover war für Emden verhängnissvoll. Trotz aller Anstrengungen, trotz Aufwendung grosser Kosten zur Verbesserung der Verbindung mit der Ems gingen Handel und Wandel mehr und mehr zurück, bis Emden zu dem stillen halb vergessenen Landstädtchen herabsank, das mit Landwirthschaft, Fischerei und Küstenschiffahrt ein bescheidenes Dasein fristete, den Besucher aber durch seine interessanten alten Bauten, seine ganz an die holländischen Grachten erinnernden, die Stadt nach allen Richtungen durchschneidenden Delften, seine in Ziegel hergestellten Giebelhäuser, zwischen die sich leider neuerdings schon stellenweise moderne Gebäude ohne jeden Charakter eingedrängt haben, und schliesslich durch seine herrlichen Wallanlagen, von denen man einerseits in die stille Stadt, andererseits in die weite fruchtbare, von zahlreichen Kanälen durchschnittene Ebene hinaussehen kann, reichlich für den Mangel an frischem Leben entschädigte. (Schluss folgt)

Zur Eröffnung des neuen Aussenhafens von Emden.

(Schluss.) An Bemühungen, den Verkehr in Emden wieder zu heben, hat es übrigens auch unter der Hannover’schen Herrschaft nicht gefehlt. Zunächst wurde von der Stadt selbst 1846 eine neue Verbindung nach der Ems auf eigene Kosten hergestellt und anfangs der 50er Jahre erhielt dann Emden durch die ostfriesische Bahn Eisenbahn-Anschluss. Die Bahn überschreitet den Hafen unterhalb der Stadt mittels einer Drehbrücke und theilt ihn so in die alten Anlagen, die sich bis in die Stadt selbst hineinziehen, und den neueren Binnenhafen, der eine Länge von fast 2,5 km besitzt. 1860 wurden von der Regierung die noch jetzt bestehenden Entwässerungs-Schleusen am Abschluss des Binnenhafens eingebaut. Schiffe von 3 m Tiefe konnten damals bei ausgeglichenem Wasserstande in den Hafen gelangen.

Wichtige Verbesserungen erfuhr der Hafen dann nach Rückfall der Stadt an Preussen, namentlich durch die anfangs der 80er Jahre erbaute neue Schutz- und Schiffsschleuse, die Schiffen von 100 m Länge, 14 m Breite und 6 m Tiefgang bei gew. Hochwasser den Einlauf gestattet. Wenig günstig für die Schiffahrt blieb dabei, dass der Ems-Jade-Kanal unmittelbar in den Binnenhafen entwässerte, sodass in diesem zeitweilig starke Strömungen herrschten. Auch das Aussenfahrwasser bis zur Ems erfuhr entsprechende Verbesserungen, und ausserdem erhielt die Fahrrinne in der Unter-Ems in den 80er Jahren in Gemeinschaft mit Holland eine vortreffliche Betonnung. Trotzdem wollte keine merkliche Hebung des Hafenverkehres von Emden eintreten. Es fehlte eben der Anschluss an ein leistungsfähiges Hinterland, der erst durch den Dortmund-Ems-Kanal geschaffen wurde, dessen unterste Haltung offen in den Binnenhafen einmündet.

Mit der Einführung dieses Kanales wurde zunächst für den Ems-Jade-Kanal ein besonderer Vorfluth-Kanal bis zum Aussenwasser hergestellt, sodass nunmehr im Binnenhafen ein dem gew. H. W.+ 1,14 N. N. entsprechender Normal- Wasserstand gehalten werden konnte. An der Einmündug des Dortmund-Ems-Kanales erhielt der Binnenhafen eine etwa 600 m lange Verbreiterung um 100 m, sowie eine Bojenreihe, um hier den Seeschiffen ein Leichtern auf Kanalschiffe zu ermöglichen. Die andere Seite des Hafens erhielt drei sich in den Kaiser Wilhelms-Polder erstreckende Stichbecken für den Ortsverkehr und die Ansiedelung industrieller Anlagen, die nach Bedarf mit Krahnen, Schuppen und Gleisanschlüssen ausgestattet werden können (vergl. den Uebersichtsplan Abb. 2 in No. 63). Auf dem Gelände des Kaiser Wilhelm-Polders wird auch die spätere Entwicklung der Stadt sich vollziehen müssen. Pläne hierzu sind bereits entworfen (vergl. D. Bztg. 1896 S. 573 m. Pl. d. Binnenhafens i. Maasst. d. Abb. 4). Insgesammt sind für den Binnenhafen nebst Vorfluthkanal gegen 7 Mill. M. ausgegeben worden.

Das etwa 1,5 km lange Aussenfahrwasser wurde in 120 m Breite beiderseits von je 100 m breiten Dämmen eingefasst und auf diese Weise gleichzeitig ein offener, aber trefflich geschützter Aussenhafen geschaffen, der nach dem ursprünglichen Plane auf 7, später aul 8 m bei gew. H. W. vertieft werden sollte. Die gleiche Tiefe wurde im Fahrwasser der Unter-Ems zwischen der Mündung des Aussenhafens bis zur Landspitze von Knock erstrebt, während im übrigen in der Unter-Ems reichliche Tiefen in der Fahrrinne schon vorhanden waren. Die nöthigen Tiefen waren durch Baggerung in 150-200 m Breite herzustellen. Von der Wirkung des Ebbestromes, für welchen der Dollart als ein grosses Spülbecken angesehen werden kann, erwartet man eine Offenhaltung des Fahrwassers in der Unter-Ems ohne wesentliche Nachbaggerungen, während im Aussenhafen der Schlick dauernd durch Baggerungen beseitigt werden muss. Die Lage des Hafens zur Ems und die Tiefenverhältnisse der Unter-Ems sind in dem Plane Abbildg. 3 zur Darstellung gebracht, aus welchem auch die Befeuerung der Küste und die Fahrstrasse zu ersehen ist.

Schon während der Ausführung erhoben sich aber Bedenken, ob die geplanten Tiefenmaasse mit Rücksicht auf die gesteigerten Anforderungen der Seeschifffahrt, welche behufs Verbilligung der Frachten immer grössere Schiffe mit wachsendem Tiefgang in Dienst stellt, ausreichen würden, um den Hafen von Emden wettbewerbsfähig zu machen mit den benachbarten grossen Häfen, die durchweg mit ihren Tiefenverhältnissen den Ansprüchen der Schiffahrt gefolgt sind. Als Vergleich sei hier angeführt, dass in die Hafenanlagen von Amsterdam durch die neuen grossen Schleusen jeder Zeit Schiffe von 8 m Tiefgang gebracht werden können, dass in Rotterdam Schiffe bis 7,8 m Tiefgang bei gew. Fluth und 6,4 m bei Niedrigasser bis zur Stadt, etwa 30 km oberhalb der Einmündung der neuen Maass in die Nordsee, hinauffahren können, dass in Antwerpen in der 2. Hälfte der 90er Jahre solche Verbesserungen ausgeführt sind, dass die Hafenanlagen auch bei gew. N. W. Schiffen von 8 m Tiefgang zugänglich sind. Bremen ist dabei, die Aussen-Weser bis auf 8 m unter N. W. zu vertiefen, während schon jetzt Schiffe von mehr als 5 m Tiefgang bei höheren Wasserständen bis zur Stadt gelangen können. Die grosse Kaiserschleuse in Bremerhaven hat 10,56 m Drempeltiefe bei gew. H. W. erhalten, während das Hafenbecken 9,5 m Tiefe bietet.

Mit Rücksicht auf diese Verhältnisse wurde dann der Beschluss gefasst, den Aussenhafen von Emden nebst,dem Fahrwasser der Unter-Ems nicht nur dem bei der Planung vorhandenen Bedürfnisse, sondern schon im Hinblick auf eine spätere Entwicklung für Seeschiffe grössten Tiefganges zugänglich zu machen, wobei jedenfalls das Anerbieten der Hamburg-Amerika-Linie, eine grosse Niederlassung für überseeische Fahrt in dem neuen Hafen zu schaffen, von wesentlichem Einfluss auf eine rasche Entschliessung gewesen ist.

Es wurde daher die Tiefe des Fahrwassers in der Unter-Ems bis zur Mündung des Aussenhafens auf 10 m bei gew. H.W., 7,3 m bei gew. N. W. und die Wassertiefe im Hafen bei gew. H.W. auf 11,5 m festgesetzt, sodass im letzteren selbst bei N. W. (8,8 m) Schiffe von 8 m Tiefgang liegen können. Im Jahre 1900 wurde für diese Arbeiten, die zumtheil eine Umgestaltung bzw. eine Verstärkung der am Aussenhafen bereits in Ausführung begriffen gewesenen Anlagen bedingten, eine Summe von 7 884 000 M. bewilligt, von der 4 500 000 M. 1900, der Rest bis auf einige Nacharbeiten im Jahre 1901 zur Verwendung kommen sollte. Von diesen Kosten entfallen 2,5 Mill. M. auf die Vertiefung der Unter-Ems, 4,144 Mill. M. auf die Vertiefung und den weiteren Ausbau des Aussenhafens in Emden und 1,24 Mill. M. auf die Anlagen für die Hamburg-Amerika-Linie, die vom Staate ausgeführt und von der Gesellschaft in Pacht genommen werden. Die Kosten der Hafenerweiterung, sowie der Vertiefung vertheilen sich nach dem Anschlage wie folgt: 600 000 für die Vertiefung, 1 995 000 M. für Kaimauern, Bohlwerke usw., 521 000 M. für Schuppen, Gleis- und Krahn-Anlagen, 407 300 M. für Wege, Beleuchtung und Entwässerung usw., sowie schliesslich 620 000 Mark für einen grossen Pumpen-Bagger nebst den zugehörigen Prähmen, der zur Erhaltung der Tiefe im Aussenhafen dienen soll und bis 500 cbm i. d. Stunde leistet.

Die Hafenanlagen in der Form, wie sie sich nach dem völligen Ausbau nach dem derzeitigen Plane darstellen werden, sind aus dem Plane Abbildg. 4 zu entnehmen, ausserdem ist in Abbildung 5 ein Querschnitt durch die Hafenanlage wiedergegeben. Die Vertiefung des Hafens auf 11,5 m macht es nothwendig, die nur aus Strauchwerk mit dahinter geschüttetem Klaiboden bestehenden Dämme am Fusse zu schützen. Am östlichen Damm ist zunächst in 410 m Länge die Tiefe hergestellt und ein Bohlwerk ausgeführt, dessen Kosten auf 747 300 M. veranschlagt waren. Davor wurden Ducdalben geschlagen, sodass damit Liegeplätze geschaffen sind. Das Gelände des Dammes, das keinen Gleisanschluss erhielt, ist zu Lagerplätzen bestimmt. Die Westseite des Hafens, die nicht durchweg über höchster Sturmfluth liegt, ist gegen Wellenschlag durch einen Deich geschützt. Dies Ufer ist zu Kaianlagen mit Gleisen, Krahnen und Schuppen ausgebaut. Eine Ufermauer von 320 m Länge war bereits im Bau, als die Vertiefung beschlossen wurde, sodass eine Verstärkung erforderlich geworden ist mit einem Kostenaufwande von 224 000 M. Eine 200 m lange Kaimauerstrecke (zu 3000 M. für 1 m) zieht sich längs des der Hamburg-Amerika-Linie verpachteten Geländes hin, während ein weiteres Stück von 330 m (zu 2800M. Für 1 m) für den übrigen Verkehr angelegt ist. Es fällt auf, dass bei dieser Kaimauer (vgl. Abbildg. 6) der Rost z. Th. über gew. N. W. liegt, es wird jedoch eine Zerstörung des Holzes bis etwa zur Höhe der Halbtide mit Rücksicht auf den sich bildenden reichlichen Schlick-Ueberzug nicht befürchtet.

Die Anlagen für die Hamburg-Amerika-Linie bestehen ausser der schon genannten 200 m langen Kaimauer (600 000 M.), aus einem Schuppen von 4100 qm Grundfläche nebst Kohlenstapelplatz von 5000 qm (247 000 M.), 7 elektrischen Portal-Krahnen von 3 t Tragkraft, sowie den entsprechenden Capstans zur Schiffsbewegung längs des Ufers (305 800 M.), schliesslich aus den zugehörigen Gleis-, Wege- und Beleuchtungs-Anlagen usw. (872 000 M.). Die Anlagen sind auf 10 Jahre an die Gesellschaft verpachtet, welche die Kosten der Unterhaltung und des Betriebes trägt, ausserdem für die ersten 5 Jahre 3%, später 3 ½ % der Anlagekosten als Miethe zahlt. Auch die Westfälische Transportgesellschaft, welche sich bekanntlich gebildet hat, um den Betrieb auf dem Kanale mit besonderen Schiffen, die auch zur Küstenschiffahrt geeignet sind, aufzunehmen, hat ihre Anlagen am Aussenhafen vergrössert und entsprechende Pachtverträge mit dem Staate abgeschlossen. Sie übernimmt ebenfalls Unterhaltung und Betrieb ihrer Anlagen und zahlt ¾ ihrer Einnahmen aus dem Hafenbetrieb an den Staat so lange, bis das Anlagekapital sich mit 3 ½ % verzinst.

Der gesammte Betrieb der Krahne, deren ausser den schon genannten 7 Portal-Krahnen noch 4 feste zu je 1,5 t Tragfähigkeit vorhanden sind, sowie der Capstans erfolgt auf elektrischem Wege. Zu dem Zwecke ist in der Nähe der Schleusenanlage eine elektrische Zentrale von Siemens & Halske geschaffen, die auch die elektrische Beleuchtung des Hafens liefert. Der neue Aussenhafen in Emden erfüllt also inbezug auf die Tiefe seines Fahrwassers und die Leistungsfähigkeit seiner Ausrüstung alle Anforderungen, die an einen Seehafen zu stellen sind, der erfolgreich an dem Wettbewerb im überseeischen Verkehr theilnehmen will. Möge der Hafen inbezug auf den ihm zufallenden Verkehr die Hoffnungen erfüllen, die man in ihn setzt und der Stadt Emden, die jetzt mit ihren knapp 15.000 Einwohnern bequem in den alten Grenzen Platz findet, ein neuer Aufschwung beschieden sein.

Dieser Artikel erschien zuerst am 07. & 10.08.1901 in der Deutsche Bauzeitung, er war gekennzeichnet mit „Fr. E.“.