Die elektrische Hoch- und Untergrundbahn in Berlin von Siemens & Halske – II. Die Untergrundbahn

a) Ausgestaltung.

Das Längsprofil der westlich. Untergrundbahnstrecke ist in Abbildg. 4 bis zum Anfang der Rampe zur Darstellung gebracht. Der Uebergang von der Untergrundbahn zur Hochbahn ist in Abb. 5, in grösserem Maasstabe wiedergegeben. Die Tiefenlage der Bahn unter der Strasse ist natürlich so knapp als möglich gewählt. Mit Rücksicht darauf, dass über dem Tunnel auf der Mittelpromenade Rasen angelegt und seitlich neben den Bordschwellen wieder Bäume gepflanzt werden sollen, ist eine Ueberschüttungshöhe bis zu 70 cm gewählt worden. Es ergiebt sich dann von Unterkante der Deckenträger gerechnet eine Konstruktionshöhe bis 1,20 m. (In Budapest beträgt diese Höhe in Asphaltstrassen nur 0,60 m, in gepflasterten Strassen 0,85 m).

Für die Abzweigung zum Potsdamer Bahnhof ist das Längsprofil nicht besonders zur Darstellung gebracht. Die Hochbahn liegt dort nach der Ueberschreitung des Landwehrkanales und des Ufers (Königin Augustastrasse) etwa auf + 40,5. Sie fällt dann mit 1:38 bis zum Anfang der End-Haltestelle, deren Schienenoberkante im Wesentlichen wagrechtauf + 31,0 N. N. Liegt. Der gesammte überwundene Höhenunterschied stellt sich also auf 9,5 m. Die Tiefenlage des Tunnels unter der Strasse ist hier etwa dieselbe wie im Westen.

Der normale Querschnitt der Untergrundbahn im Westen ist in Abbildg. 6a u. b auf folg. Seite in der freien Strecke, in Abbildg. 7a u. b in einer Haltestelle (Wittenbergplatz) dargestellt.

Der Tunnel-Querschnitt ist zur Verringerung der Konstruktionshöhe der Decke durch eine Stützenreihe getheilt, welche mittels Unterzuges die Decken-Querträger stützt. Es bietet das auch den Vortheil, dass zwischen den Gleisen ein Bankett entsteht, welches den Arbeitern als Zufluchtsplatz und auch zur Ablegung von Materialien dienen kann. Wie aus Abbildg. 6b hervorgeht, sind diese Unterzüge immer nur über 2 Stützen hinweggeführt, um durchgehende Träger zu vermeiden und die Trägerquerschnitte besser auszunutzen.

Die Tunneldecke ist so stark ausgeführt, dass dieselbe an jeder Stelle eine Belastung von 20 t-Wagen (Raddruck mit Rücksicht auf Stösse zu 6 t gerechnet) bezw. durch eine 23 t schwere Dampfwalze aushalten kann. Die Decken-Konstruktion der Strassen-Kreuzungen unterscheidet sich daher an sich nicht von derjenigen unter den Promenaden. Stellenweise ist jedoch mit Rücksicht auf die geringere Konstruktionshöhe die Einlage niedrigerer Querträger in dichteren Abständen erforderlich geworden.

Die gesammten Tunnelwände sowie die Decken sind in Stampfbeton hergestellt. Da der Tunnel zu etwa 2/3 seiner Höhe im Grundwasser liegt, so war eine besondere sorgfältige Abdichtung der Sohle und der Seitenwände erforderlich. Dieselbe ist hergestellt durch eine 3fache Lage von Asphaltpappe, in jeder Lage sorgfältig mit Goudron überstrichen, die bis 20 m über den höchsten Grundwasserstand reicht. Diese Dichtung wird von oben durch eine einfache Lage überlappt. Die zwischen den Decken-Querträgern ebenfalls in Beton gestampfte Decke ist mit einer doppelten Schicht von Asphaltpappe überdeckt.

Zum Schutze der Dichtungen ist die Fundamentsohle zunächst mit einer 20 cm starken Lage von Sandbeton, Mischung 1:6, abgeglichen, während an den Seitenwänden eine solche Schicht 10 cm stark hergestellt ist. Ueber der Abdeckung folgt wieder zum Schutz eine 10 cm starke Schicht Sandbeton 1:3, dann der Kiesbeton, der aus 1 Theil Portland-Zement zu ½ Theil hydraul. Kalk zu 7 Theilen Kies besteht.

Die Baugrube ist, da auf beiden Seiten unmittelbar neben derselben während des Baues der Betrieb der elektrischen Strassenbahnen und der übrige Fuhrwerksverkehr aufrecht zu erhalten waren, beiderseits mit 12 cm starken Holzspundwänden eingefasst. Nur längs der Strecke, auf welcher sich die Bahn der Kaiser Wilhelm-Gedächtnisskirche bis auf 5 m nähert, hat man eine Ausnahme gemacht, da hier alle Erschütterungen vermieden werden mussten. Hier sind eiserne I-Träger mit leichten Handrammen unter Wasserspülung eingerammt, zwischen welchen Bohlhintersetzungen eingebracht wurden. Wir kommen hierauf später noch bei der Ausführung zurück.

Zu erwähnen ist noch, dass alle 25 m im Tunnel seitliche Nischen als Zuflucht für die Arbeiter, Aufstellung von Geräthen usw. angebracht sind.

Zur Beseitigung des an den offenen Haltestellen eindringenden Tagwassers und des Drängwassers an etwaigen undichten Stellen sind in der Tunnelsohle 2 Rigolen angeordnet, die mit Platten aus Stampfbeton abgedeckt sind. Abbildg. 6a zeigt die Form, wie sie allgemein zur Anwendung gekommen ist. Das sich sammelnde Wasser wird am tiefsten Punkte, wenn erforderlich durch eine kleine Pumpenanlage, abgepumpt werden.

Der lichte Tunnelquerschnitt in den geraden Strecken (in den Krümmungen sind natürlich Erweiterungen erforderlich) stellt sich auf rd. 21 qm. Es wird nicht uninteressant sein, hier einen Vergleich mit anderen Untergrundbahnen zu ziehen. Es sind daher verschiedene Beispiele im gleichen Maasstabe gezeichnet in den Abbildgn. 8-12 zusammengestellt, die keiner weiteren Erläuterung bedürfen.

In den Haltestellen der Untergrundbahn ist das Profil auf 12,64 m in der Breite erweitert, da beiderseits je ein 3,5 m breiter Bahnsteig hinzutritt, während der Abstand zwischen den Bahnsteig-Vorderkanten auf 5,64 m bemessen ist. Um an Höhe zu sparen, sind die Deckenquerträger hier in gleiche Höhe mit dem Unterzug gelegt. Die übrige Anordnung ist aus der Abbildg. 7a u. b ersichtlich. Zu bemerken ist jedoch, dass die Sohle bei der Ausführung nicht abgerundet, sondern abgetreppt hergestellt worden ist. (Auch die Befestigung der elektrischen Arbeitsleitung ist etwas anders geworden, wie später dargestellt werden wird.) Die mit Rücksicht auf möglichst schnelle und bequeme Entleerung und Füllung der Züge 80 cm über S.-O. hohen Bahnsteige sind mit Stampfbetonmauern mit Granitabdeckung eingefasst und mit Gussasphalt gedeckt (Potsdamer Bahnhof mit Eisenklinkern). Die Wände der Bahnhöfe sind mit weissen Kacheln verkleidet, während die Tunnelwände nur glatt geputzt sind.

Aehnlich ist die Anordnung der Tunnelstrecke der Abzweigung nach dem Potsdamer Bahnhof und der Haltestelle selbst, vgl. Abbildg. 13a u. b. Mit Rücksicht auf die grosse Nähe der vorhandenen Baulichkeiten sind hier jedoch Spundwände zur Einfassung der Baugruben nicht in Anwendung gekommen. Da für die vollen Wandstärken nicht überall Platz war, ist in die Seitenwände z. Th. Eisen in einzelnen Rahmen eingelegt, wie unsere Abbildg. 13a zeigt. Die Breitenverhältnisse des Bahnhofes selbst sind sehr verschiedene, da dieser neben den Hauptgleisen noch einige Aufstellungs-Gleise nebst den zugehörigen Verbindungen enthält. Die Breiten schwanken zwischen 7,25 und 20,9 m. Demgemäss ist auch die Konstruktion der Decke verschieden. Es sind Strecken ohne Zwischenstützen, mit 1 und mit 2 Stützen vorhanden.

Abweichend von der bisher beschriebenen Konstruktion ist die Ausbildung der bis unter die Königgrätzer Strasse reichenden Tunnelstrecke, welche einstweilen ein Ausziehgleis aufnimmt und später den Anschluss für die Fortführung der Untergrundbahn nach dem Inneren der Stadt vermitteln soll. Diese Strecke ist nur eingleisig angelegt. Da seitens der Stadtgemeinde in der Königgrätzer Strasse eine Untergrundbahn geplant ist, die unter der Fortsetzung der Erweiterungslinie von Siemens & Halske hindurch geführt werden soll, so war für dieses letzte Stück der jetzt hergestellten Untergrundbahn eine so tiefe Gründung vorgeschrieben, dass der Tunnel durch den späteren Bau der städtischen Linie keinesfalls gefährdet würde. Die Fundamentsohle des mit Luftdruck gegründeten 22 m langen Tunnelstückes ist daher bis 12 m unter Strasse und bis 9 m unter höchstes Grundwasser herabgeführt. Die Tunnelwandung enthält hier ein vollständiges Rahmenwerk von Eisen, während der Senkkasten in Holz hergestellt ist, vgl. Abbildg. 14.

Schiesslich ist auch die Ausbildung der Rampe in der Kleist-Strasse durch einige Querschnitte erläutert, vgl. die Abbildg. 5.

Die Bahnhöfe der westlichen Untergrundbahnstrecke bieten nichts Besonderes. Die Haltestelle Wittenbergplatz ist eine einfache Durchgangsstation, die z. Th in einer Krümmung von 400 m Halbmesser, im übrigen ganz wagrecht liegt. Die beiden Zugänge zu den 87 m langen Bahnsteigen liegen an der Ansbacher Strasse Hinter dem südlichen Treppenzugang ist ein Kassenhäuschen geplant.

Die Endhaltestelle Zoologischer Garten besitzt vorläufig nur 2 Gleise, die vor der Einfahrt eine Gleisverbindung erhalten, um den Uebergang der Züge von dem einen zum anderen Gleise zu ermöglichen. Sobald die weitere Strecke der Bahn bis zur Fasanenstrasse fertig ist, soll hier ebenfalls ein Ausziehgleis hinter der Haltestelle angelegt werden, um bei der geplanten Betriebsverstärkung (2 ½ Minuten Zugfolge) die Züge schneller abfertigen zu können. Bis dahin wird der Betrieb mit einigen Unbequemlichkeiten verbunden sein.

Die Haltestelle ist mittels Treppenanlagen, die unter der Stadtbahn-Ueberführung liegen, zugänglich und hat 80 m lange Bahnsteige. Die Treppenanlagen, die, wie überall, für Zu- und Abgang getrennt sind, münden hier, ebenso wie an der Haltestelle Potsdamer Platz, offen aus und sind nur mit Geländern eingefasst.

Umfangreicher sind die Anlagen des Potsdamer Bahnhofes, dessen Grundriss in Abbildg. 15, der Gleisplan in Abbildg. 16 wiedergegeben ist. Der Bahnhof besitzt ein Ausziehgleis, sodass die angekommenen Züge sofort auf das Abgangsgleis übergeführt werden können. Ausserdem sind 2 kurze Aufstellungsgleise angeordnet, sodass hier einzelne Wagen für stärkeren Verkehr bereit gestellt werden können.

Die Bahnhöfe werden sämmtlich elektrisch erleuchtet, voraussichtlich mit seitlich angebrachten abgeblendeten Bogenlampen.

Zum Schlusse einer Beschreibung der Anordnung der Untergrundbahn erübrigt es, darauf einzugehen, in welcher Weise das von dem Tunnel durchschnittene Netz der städtischen Leitungen wieder angeschlossen worden ist.

Bei den Gasrohren, von welchen auf der westl. Strecke allein 3 grosse Hauptrohre der Berliner Gasanstalten von 915 mm Durchm. gekreuzt werden, ist die Lösung verhältnissmässig einfach gewesen. Wie Abbildg. 6B zeigt, sind in der Decke des Tunnels für solche Zwecke muldenförmige Rohrgräben hergestellt. An diesen Stellen ist die Betondecke des Tunnels durch ein Hängeblech ersetzt, in welches die, der geringen Ueberschüttung wegen aus Schmiedeisen hergestellten flachen Rohre eingelegt werden. Abbildg. 17 zeigt die Ueberführung eines solchen, in zwei ovale Rohre getheilten Gasrohres von 915 mm Durchm. an der Bayreutherstrasse.

Schwieriger stellt sich die Sache mit den Leitungen und Kanälen der Kanalisation. Da grundsätzlich die Unterdückerung der den Tunnel kreuzenden Leitungen seitens der Kanalisations-Verwaltung abgelehnt war, so musste auf der Südseite des Tunnels von der Nürnbergerstrasse ab ein Parallelkanal neu angelegt und so weit bis zur Kleiststrasse geführt werden, bis er unter der Rampe (vgl. den Höhenplan der Rampe Abb. 5) nach der Nordseite hindurch geführt und alsdann durch die Courbiérestrasse geleitet und schliesslich an das vorhandene Kanalnetz in der Kurfürstenstrasse angeschlossen werden konnte. Zur Sicherung des Betriebes bei grossen Regenfällen wurden dann noch auf dem Auguste Viktoria-Platz, an der Nürnberger- sowie an der Lutherstrasse Regenüberfallrohre als Dücker unter dem Tunnel hinweggeführt (vgl. die Abbildg. 18 a-c). Ein weiterer schon vorhandener Kanal kreuzt die Rampe vor dem Nollendorfplatz. Dort ist schon soviel Höhe vorhanden, dass es nur nöthig war, den Kanal zu überbauen, um Erschütterungen und grössere Auflasten von demselben abzuhalten. Schliesslich ist noch im Zuge der Joachimsthalerstrasse eine Unterdückerung für einen späteren von der Gemeinde Wilmersdorf zu erbauenden Nothauslass mittels zweier eiserner Rohrleitungen von 1 m Durchmesser hergestellt.

b) Die Ausführung

Das Charakteristische der Ausführung der Untergrundbahn ist sowohl im westlichen Theile wie bei der Abzweigung nach dem Potsdamer Bahnhofe die ausgedehnte Anwendung der Grundwasser-Absenkung, eine Methode, die zwar nicht neu, innerhalb bewohnter Stadttheile aber in diesem Umfange bisher noch nicht befolgt worden ist. Bei der letztgenannten Strecke kommt dazu noch die Schwierigkeit der Bauausführung unter sehr beengten Verhältnissen unmittelbar längs bewohnter und nicht entsprechend tief gegründeter Gebäude.

Die bis zur Sohle 6-7 m tiefen Baugruben der westlichen Untergrundbahn-Strecke sind, wie schon erwähnt, mit Spundwänden umschlossen. Diese wurden anfangs, auf der Strecke vom Auguste Viktoria-Platz bis zur Nürnberger Strasse, vgl. Abbildg. 19a, zweitheilig hergestellt, später nach Abbildg. 19b eintheilig, mit einer Bohlhintersetzung im oberen Theile, zuletzt in einem Stück bis zur Strasse reichend, wobei die bei der zweitheiligen Konstruktion zwischen den Wänden abgesenkten Rohrbrunnen in kleinen Bohlenschächten ausserhalb eingetrieben wurden. Die erste Anordnung namentlich hat wegen der Schwierigkeit der Absteifung der oberen kurzen Spundwand erhebliche Zerstörungen und demzufolge kostspielige Erneuerungen im Pflaster und an den Gleisen der Strassenbahnen zurfolge gehabt.

An der Kaiser Wilhelm-Gedächtnisskirche, an welche die Untergrundbahn bis auf 5 m herantritt, sind zur Vermeidung von Erschütterungen an Stelle der Spundwände in 1,5 m Abstand I-Eisen, Norm.-Prof. No. 24, unter Wasserspülung mit leichten Handrammen eingetrieben und mit dem Fortschritt der Baugruben-Austiefung mit Bohlen hintersetzt. Diese Ausführungsart ist sicher, hat sich gut bewährt und wird wahrscheinlich auch weiterhin zur Anwendung kommen.

Die Beschaffenheit des Untergrundes, der auf der westlichen Tunnelstrecke unter dem aufgeschütteten Boden aus reinem, nach unten gröber werdenden Sande besteht (stellenweise durchsetzt mit sehr groben Geschieben, die dem Rammen der Spundwände einige Schwierigkeit bereiteten), liess die Anwendung des Verfahrens der Grundwasser-Absenkung als zweckmässig erscheinen, ein Verfahren, das hier um so mehr am Platze war, als es einerseits darauf ankam, für den zu fast 2/3 seiner Höhe im Grundwasser liegenden Tunnel durchaus dichte Sohlen und Wände herzustellen, und da ferner auf alle Fälle erheblichere Nachsackungen im Strassenlande vermieden werden mussten. Die nothwendige Zahl der Brunnen, die Weite derselben usw. wurde durch längeren Probebetrieb festgestellt.

Die Tunnelstrecke wurde mit Rücksicht auf die Grundwassersenkung in mehrere Abschnitte getheilt, und für die einzelnen Strecken wurden dann in etwa 9 m Abstand von einander, wie Abbildg. 19a u. b zeigt, Rohrbrunnen von150 mm Durchmesser bis etwa 10 m unter Grundwasser, d. h. 6 m unter Tunnelsohle abgesenkt. (Der Grundwasserspiegel besitzt vom Nollendorf-Platz bis zum Zoologischen Garten, wo sich schon der Einfluss des Unterwassers im Landwehrkanal geltend macht, etwas Gefälle. Während der Bauzeit wurde ein mittlerer Grundwasserstand von + 31,70 N. N. beobachtet.) In diese, unten geschlossenen und auf die unteren 5 m mit durchbrochenem Kupfermantel versehenen Schutzrohre wurde das eigentliche Saugrohr, 80 mm stark, eingesetzt und an eine 300 mm im Durchmesser haltende, innerhalb der Baugrube verlegte Leitung angeschlossen, die zur Pumpe führte. Die Brunnen wurden beiderseits versetzt, ausserhalb der Spundwände angeordnet und jede Reihe war an eine besondere Leitung, sowie eine Pumpe nebst Maschine von 40-50 P.S. angeschlossen. Jede Strecke enthielt 25-30 Brunnen. Mittels derselben wurde das Grundwasser bis unter Tunnelsohle, also um rd. 3-4 m abgesenkt, so dass sämmtliche Arbeiten der Ausschachtung und der Herstellung des Tunnelprofiles im Trockenen ausgeführt werden konnten.

Natürlich machte sich diese erhebliche Absenkung des Grundwassers auch ausserhalb der Baugrube bis auf grössere Entfernungen geltend, es haben sich hieraus jedoch keine erheblicheren Weiterungen ergeben.

Nach Absenkung des Grundwassers, dem natürlich die Ausschachtung bis zum Wasserspiegel und die Absteifung der Spundwände mit 2 über einander liegenden Reihen von Quersteifen voranging, folgte der weitere Aushub, dann die Herstellung der Schutzschichten an Sohle und Wand (an letzterer z. Th, unter Zuhilfenahme von Drahtgeweben), die Verlegung der Dichtung bis über Grundwasserhöhe und die Herstellung der Sohle nebst den Seitenwänden in Schichthöhen von 30 cm, wobei hölzerne Lehren zur Ausbildung der inneren Querschnittsform benutzt wurden. Nach Entfernung der in Höhe des Gr.-W.-Spiegels gelegenen Quersteifen wurde dann der obere Theil der Tunnelwandung hergestellt und schliesslich das Eisenwerk eingebaut. Abbildg. 20 u. 21 zeigen verschiedene Stufen dieser Bauausführung.

Zu erwähnen ist noch, dass der ausgehobene Boden über eine Rampe in von Pferden gezogenen Lowriezügen zutage gefördert und meist zur Aufhöhung neuer Strassenzüge auf Schöneberger Gebiet verwendet wurde. Die Herstellung des Betons erfolgte auf maschinellem Wege. Jede Strecke hatte ihre Betonmischmaschine. Imganzen wurden auf der westlichen Tunnelstrecke rd. 30 000 cbm Beton verarbeitet und eingebracht.

Die Gesammtstrecke von rd. 1,5 km Länge wurde in 3 grösseren Abtheilungen ausgeführt, deren erste von dem Westende der Tauenzienstrasse bis Wittenbergplatz, die zweite vom Wittenbergplatz bis Eisenacherstrasse reichte, während die dritte, vom Westende der Tauenzienstrasse an bis zur Stadtbahn, den Beschluss bildete. Mit Rücksicht auf die Aufrechterhaltung des Strassenbahnverkehrs usw. auf dem Auguste Viktoria-Platz musste letztere Strecke wieder in 3 Theile zerlegt werden. Mit den eigentlichen Bauarbeiten ist im August 1900 begonnen worden. Die Ausführung der Erd- und Beton-Arbeiten ist von der A.-G. für Bahnen und Tiefbau in Berlin bewirkt worden. Die Kosten der Herstellung der westlichen Strecke einschl. aller Nebenarbeiten, wie Verlegung der Gleise der Strassenbahn und der Leitungen, Herstellung provisorischer Brücken an den Strassenkreuzungen, Wiederherstellung des Pflasters stellen sich auf 2½-3 Mill. M.

Interessant gestaltet sich die eben in Angriff genommene Weiterführung der Untergrundbahn in der Hardenberg-Strasse. Zunächst ist die Stadtbahn zu kreuzen; infolge dessen müssen die Fundamente zweier Säulenreihen, welche die Ueberführung der Hardenberg-Strasse stützen und zwischen denen die Untergrundbahn hindurch geführt werden muss, etwa 4,5 m tiefer herabgeführt werden. Zu dem Zwecke werden zunächst an der einen Säulenreihe, später an der anderen mit trapezförmigen, durch Eisendiagonalen versteiften Holzböcken, die mit ihren Enden auf Schrauben-Spindeln und Schwellenstapeln ruhen, die Brückenträger unterfangen, sodass dann die Säulen und die alten Fundamente entfernt werden können. Sodann werden, ebenfalls unter Grundwasserabsenkung, die Baugruben für die neuen Fundamente bis 7 m unter Geländeoberkante abgeteuft. Auf der weiteren Strecke bis zur Fasanen-Strasse sind unter den oberen Bodenschichten starke Mergellager erbohrt worden, die bestimmend auf die Ausführungsart der Wasserhaltung sein werden. Die Ausführung auf dieser weiteren Strecke ist der „Gesellschaft für den Bau von Untergrundbahnen“ von der Firma S. & H. aufgrund einer Ausschreibung übertragen.

Bei der zum Potsdamer Platz abzweigenden Untergrundbahnstrecke machten die beschränkten örtlichen Verhältnisse eine etwas komplizirtere Art der Bauausführung nothwendig; denn erstens durfte mit Rücksicht auf die Nähe der Gebäude nicht gerammt werden, sodass also die Baugrube nicht mit Spundwänden umschlossen werden konnte, und ausserdem mussten die nicht genügend tief gegründeten Mauern der längs des Tunnels stehenden Baulichkeiten unterfangen und bis zur Sohle des Tunnels herabgeführt werden. Die Arbeit musste ferner mit grösster Beschleunigung ausgeführt werden, trotzdem weitere erschwerende Bedingungen durch die Aufrechterhaltung des Verkehrs von und zum Bahnhofe, sowie in der Königgrätzer Strasse gestellt waren. Um diesen Anforderungen des Verkehrs zu entsprechen, musste die Bauausführung in 2 Abschnitten erfolgen. Zunächst, und zwar in der zweiten Hälfte des Jahres 1900, wurde das Tunnelstück vom Tunnelmund an der Grenze der Häuser Köthener Strasse 13 u. 14 bis zur Mitte des Droschken-Halteplatzes am Potsdamer Bahnhof ausgeführt und erst nach Wiederherstellung der Strassendecke die zweite Strecke bis zur Königgrätzer Strasse in Angriff genommen. Diese Strecke wurde in der ersten Hälfte des Jahres 1901 gebaut. Die Theilung der Bauausführung war erforderlich, um den Droschkenverkehr auf dem Potsdamer Bahnhof nicht unterbrechen zu müssen.

Begünstigt wurde die Ausführung andererseits durch eine etwas höhere Lage des Tunnels zum Grundwasser und durch das Vorhandensein einer Thonschicht unter der wasserführenden Sandschicht, welche die Grundwasserhaltung erleichterte. Vortheilhaft für die Beschleunigung der Ausführung und die Verminderung der Baukosten war es ferner, dass die ausgehobene Erde über die Einschnittsrampe hinweg auf einem bis zum Hafenplatz reichenden Transportgleis unmittelbar bis zum Schiff gebracht werden, und dass andererseits die Baumaterialien auf dem Wasserwege angefahren und auf dieser Transportbahn wieder zur Baustelle befördert werden konnten. Die Nähe des offenen Wasserlaufes gestattete ferner die unmittelbare Ableitung des erpumpten Wassers mittels einer unter dem nördlichen Bürgersteige der Köthener Strasse verlegten Thonrohrleitunz von 40 cm Durchmesser.

Die Ausführung gestaltete sich, abgesehen von dem letzten Stück in der Königgrätzer Strasse, derart, dass zunächst die Baugrube in voller Breite bis nahezu auf Grundwasserhöhe abgeschachtet wurde. Innerhalb der Baugrube wurden dann, wie auf der westlichen Strecke, anfangs in zwei, später in einer Reihe die Brunnen in Abständen von 9 m auf eine Tiefe von rd. 13 m unter Strasse niedergebracht und mittels 30 cm weiter Hauptrohre an Lokomobilen angeschlossen, die das Wasser in einen Sammelbrunnen abgaben, welcher es der oben erwähnten Ableitung zum Landwehr-Kanal zuführte. Um ein Aufsteigen des Grundwassers in den Brunnenrohren, deren obere Theile nach vollendeter Arbeit ausgezogen wurden, sowie ein Eindringen des Wassers in den Tunnel nach Einstellung der Pumparbeit zu verhindern, wurden in die Tunnelsohle gusseiserne, die Brunnenrohre umfassende Hauben eingesetzt, die nach Ausziehen der Rohre und raschem Verfüllen der Löcher mit Sand mittels aufgeschraubten Deckels geschlossen und dann vollständig einbetonirt wurden.

Im Gegensatz zu dem Arbeitsvorgang auf der westlichen Strecke wurden nunmehr zunächst die Seitenmauern hergestellt, während der Erdkern ‚dazwischen als Arbeitsbühne stehen blieb. Dieser Arbeit musste jedoch die Unterfangung der Gebäude und die Herabführung ihrer Fundamente vorausgehen. Bei dieser Ausführung ist man zumtheil mit dreifacher Sicherheit vorgegangen, indem man selbstverständlich die Mauern nur stückweise unterfing und in abgeteuften Baugruben tieferführte, ausserdem aber die Mauern mit Triebladen absteifte und ferner noch mit quer durchgesteckten Trägern bockartig stützte, Abbildg. 22 zeigt eine derartige Ausführung am Empfangsgebäude des Potsdamer Hauptbahnhofes. Die Träger der Böcke sind dabei auf Schraubenspindeln gelagert, um ein festes Anpressen an die zu stützende Mauer durch Nachziehen der Schrauben jederzeit zu ermöglichen.

Für die Seitenmauern wurden 2 breite ausgesteifte Schlitze hergestellt und die Mauern dann einschl. Sohlen- und Seiten-Schutzschicht, sowie Asphaltfilz-Einlage in einzelnen Pfeilern schichtweise zwischen den Quersteifen bis über Grundwasser hergestellt. Nachdem man diesen Pfeilern nun 8 Tage Zeit zum Erhärten gelassen hatte, wurden Steifen zwischen Baugrubenwandung und Pfeiler eingesetzt, sodann die durchgehenden ersten Quersteifen herausgenommen. Es war nur möglich, zwischen den Pfeilern die Lücken zu schliessen. Erst nach vollständiger Hochführung der Seitenmauern wurde das Mittelstück der Tunnelsohle eingebracht. Um einen innigen Zusammenschluss der einzelnen Theile des Querschnittes zu ermöglichen, wurden die sich berührenden Betonflächen aufgerauht. Abbildg. 23 zeigt die Tunnelstrecke kurz vor dem Empfangsgebäude des Potsdamer Hauptbahnhofes mit dem Blick nach der Königgrätzer Strasse. Die Seitenmauern sind bereits hochgeführt, die Tunnelsohle ist eingebracht und man beginnt mit der Aufstellung der Mittelstützen, während in dem hinteren Theile nach der Königgrätzer Strasse zu noch die Ausschachtungs-Arbeiten im Gange sind.

Eine Ausnahme von dieser Ausführung macht das letzte zur Aufnahme eines Ausziehgleises bestimmte Stück des Tunnels unter der Königgrätzer Strasse, das aus den schon erwähnten Gründen mit Luftdruck gegründet werden musste (vgl. Abbildg. 14 in No. 84). Das Tunnelstück ruht auf 2 hölzernen Caissons, deren äusseres 20 m, das innere 6 m Länge besitzt. Die Absenkung erfolgte bis rd. 13 m unter Gelände-Oberkante und bis rd. 9 m unter Grundwasser. Auf der Decke der Arbeitskammer wurde der Tunnel während der Absenkung als eisernes Rahmenwerk mit Betonwänden aufgebaut und mit abgesenkt. Die Ausführung bietet nur insofern etwas Bemerkenswerthes, als sie unmittelbar in einer lebhaften Verkehrs-Strasse unter voller Aufrechterhaltung des Strassenbahn- und sonstigen Fuhrwerks-Betriebes erfolgen musste.

Zu bemerken ist noch, dass die Gebäude an der Köthener Strasse, auf deren Hinterland der Tunnel zumtheil liegt, von denen einzelne sogar vorübergehend während der Ausführung ihrer vorspringenden Theile, Erkerbauten usw. entkleidet werden mussten, sämmtlich von der Bahngesellschaft erworben worden sind. Es hat dies einen Grunderwerb von rd 3 Mill. M. erfordert, der aber durch den Verkauf der Grundstücke, die genau so ausnutzungsfähig wie früher geblieben sind, wieder ausgeglichen werden kann. Die reinen Baukosten der Untergrundbahn-Strecke zum Potsdamer-Bahnhof stellen sich auf rd. 1 Mill. M. – Die Ausführung der Erd- und Betonarbeiten wurde für diese Strecke seitens der Firma Siemens & Halske an die mindestfordernde „Gesellschaft für den Bau von Untergrundbahnen“ vergeben.

Die gesammten Arbeiten, welche im Juli 1900 begonnen wurden, haben etwa einen Zeitraum von 13 Monaten erfordert. –

Diese Artikelserie erschien zuerst am 12., 19., 26.10., sowie am 13., 27.11., 07.12. & 11.12.1901 in der Deutsche Bauzeitung. Teil VII. erschien 1902.

II. Die Untergrundbahn