Nachdem das Hochwasser vom 8. und 9. März 1896 in Freiburg i. Br. die Schwabenthorbrücke theilweise und den Fabrikstrassensteg ganz zerstörte und nachdem sich die Erweiterung der Durchlassprofile von zwei anderen Brücken als sehr wünschenwerth erwies,, wurde beschlossen, diese vier Bauwerke durch neue zu ersetzen und gleichzeitig noch zwei neue Stege über die Dreisam zu bauen.
Zur Erlangung von geeigneten Entwürfen hierzu wurde im November vergangenen Jahres ein öffentlicher Wettbewerb ausgeschieben, zu welchem 25 Entwürfe von 11 Bewerbern eingingen, und zwar liefen ein für die Schwabenthorbrücke 5 Entwürfe, für die Kaiserstrassenbrücke 6 Entwürfe, für die Gartenstrassenbrücke 6 Entwürfe, für den Fabrikstrassensteg 2 Entwürfe, für den Marienstrassensteg 3 Entwürfe und für den Luisenstrassensteg 2 Entwürfe. An Preisen waren ausgesetzt 2000 und 1000 M. für jede Brücke und 500 und 250 M. für jeden Steg. Ueber Zuerkennung der Preise ist im Anzeigentheil dieses Blattes das Erforderliche bekannt gemacht worden.
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An sich sind die Bauwerke (Lichtweite 34 m) nicht bedeutend genug, um hier im Einzelnen und ausführlicher behandelt u werden; doch ist zu sagen, dass sich unter den eingelieferten Arbeiten eine Anzahl befand, die nicht den Bedingungen entsprochen haben und deshalb für die Preiszuerkennung ausser Betracht bleiben mussten. Es waren das alle die Entwürfe für Stein- und Betonbrücken, welche das von der staatlichen Flussbaubehörde vorgeschriebene Lichtmaassprofil nicht voll eingehalten haben.
Dieses Profil war für die Erzielung gefälliger Lösungen allerdings erschwerend, weil im Verhältniss zur Spannweite nur geringe Höhenunterschiede zwischen der Oberkante des vorgeschriebenen Lichtraums und der Strassenhöhe zur Verfügung standen, wie die mit dem ersten und dem zweiten Preis ausgezeichneten Entwürfe für die Kaiserstrassenbrücke erkennen lassen (s. Abbildg. 1 & 2). Für die anderen Brücken und Stege liegen die Verhältnisse ähnlich.
Bei den meisten der eingelieferten Entwürfe war das Bestreben erkennbar, trotz dieser ungünstigen Verhältnisse mit der ganzen Konstruktion unter der Fahrbahn zu bleiben, so dass der Verkehr zwischen Gehweg und Fahrweg weder beschränkt, noch der Blick durch überragende Konstruktionstheile behindert wurde.
Die Mehrzahl der Entwürfe zeigt deshalb mehr als 2 Hauptträger (oft deren 6-12), um die Last bei geringer Trägerhöhe möglichst zu vertheilen.
Wegen bemerkenswerther Eigenthümlichkeiten der Konstruktion sind besonders erwähnenswerth die Entwürfe des Hrn Ob.-Ing. Kübler (Maschinenfabrik Esslingen), und die der Maschinenbau-Aktien-Gesellsch. Nürnberg (Dir. Rieppel), die in den Abbild. 3 u. 4 durch Querschnitts-Zeichnungen verdeutlicht sind.
Hr. Ob.-Ing. Kübler hat in seinem Entwurf 2 Hauptträger für die Brücken angenommen und mit Rücksicht auf deren schiefe Stellung zum Flusslauf die Querträger an den Knotenpunkten der Hauptträger auf Kugelflächenlagern aufgelagert.
Durch diese Anordnung konnten die schwierigen schrägen Anschlüsse zwischen Haupt- und Querträgern vermieden werden.
Die Maschinenbau-Aktien-Gesellsch. Nürnberg hat die Gehwege auf je 2 Hauptträgern, die Fahrbahn auf 4 Hauptträgern aufgelagert und Fahr- und Fussweg inbezug auf senkrechte Beanspruchungen vollständig unabhängig von einander gemacht, wodurch die Erschütterungen der Fahrbahn auf den Fusswegen nicht empfunden werden. Die vom Fussweg aufgenommenen Windkräfte werden auf die Fahrbahn durch Stäbe in der Höhe des Belages, die in senkrechter Richtung nachgiebig angeordnet sind, übertragen.
Dieser Artikel erschien zuerst am 14.04.1902 in Die Woche.